L’ispezione e la visita delle navi, per quanto concerne l’applicazione delle disposizioni delle presenti Regole e la concessione di eventuali esenzioni, devono essere effettuate da funzionari dello Stato in cui la nave è registrata. Tuttavia, il Governo di detto Stato può affidare l’ispezione e la visita sia a ispettori nominati a tale scopo sia a enti da essa riconosciuti. In ogni caso il Governo interessato si rende pienamente garante della completezza ed efficacia della ispezione e della visita.

a. Ogni nave da passeggeri deve essere sottoposta alle visite qui sotto specificate:

(i)

una visita prima che la nave entri in servizio;

(ii)

una visita periodica ogni dodici mesi;

(iii)

visite supplementari in caso di necessità.

b. Le visite più sopra specificate devono essere effettuate come segue:

(i)

la visita eseguita prima che la nave entri in servizio deve comprendere un’ispezione completa della sua struttura, delle macchine, del materiale di armamento, ivi compresa una visita a secco della carena, come pure una visita interna ed esterna delle caldaie. Questa visita deve essere effettuata in modo da assicurare che le sistemazioni, il materiale, le dimensioni della struttura, le caldaie, i recipienti a pressione e i loro ausiliari, le macchine principali e ausiliarie, le installazioni elettriche e radioelettriche, gli apparecchi radiotelegrafici a bordo delle motoimbarcazioni di salvataggio, le radio portatili per galleggianti superstiti, i mezzi di salvataggio, i dispositivi per la localizzazione ed estinzione degl’incendi, le scalette per piloti e tutte le altre parti dell’armamento, sono integralmente conformi alle prescrizioni della presente Convenzione e alle disposizioni delle leggi, dei decreti, ordini e regolamenti emanati per l’applicazione della Convenzione stessa da parte dell’Amministrazione, per le navi efettuanti il servizio al quale sono destinate. La visita deve essere tale da garantire che lo stato in cui si trovano tutte le parti della nave e del suo armamento sia soddisfacente sotto tutti i riguardi, e che la nave sia provvista di fanali, mezzi di segnalazione di emergenza come previsto nella presente Convenzione e nelle Regole internazionali per evitare gli abbordi in mare;

(ii)

la visita periodica deve comprendere un’ispezione della struttura, delle caldaie, degli altri recipienti a pressione, delle macchine e dell’armamento, ivi compresa una visita a secco della carena. Questa visita deve essere effettuata in modo da garantire che, per quanto si riferisce alla struttura, alle caldaie e agli altri recipienti a pressione con i rispettivi accessori, alle macchine principali e ausiliarie, alle installazioni elettriche, alle installazioni radio, all’impianto radiotelegrafico delle motoimbarcazioni di salvataggio, alle radio portatili per galleggianti superstiti ai mezzi di salvataggio, ai dispositivi per la localizzazione ed estinzione degl’incendi, alle scalette per piloti e a tutte le altre parti dell’armamento, la nave è in condizioni soddisfacenti ed è idonea al servizio al quale è destinata e che risponde alle prescrizioni della presente Convenzione e alle disposizioni delle leggi, dei decreti, ordini e regolamenti emanati dall’Amministrazione per l’applicazione della presente Convenzione. I fanali e i mezzi di segnalazione sonora e di pericolo istallati a bordo sono pure oggetto di detta visita per accertare che essi siano conformi alle Regole per evitare gli abbordi in mare;

(iii)

una visita generale o parziale, secondo i casi, deve essere effettuata ogni volta che si verifica un sinistro o si manifesta un difetto che compromette la sicurezza della nave o l’efficienza o l’integrità dei mezzi di salvataggio o di altri apparati, od ogni volta che la nave subisce delle riparazioni od innovazioni importanti. La visita deve essere effettuata in modo da garantire che le riparazioni o innovazioni necessarie sono state effettuate a dovere, che il materiale impiegato per queste riparazioni o innovazioni e la loro esecuzione sono, sotto tutti i riguardi, soddisfacenti, e che la nave risponde in tutto alle prescrizioni della presente Convenzione e alle disposizioni delle leggi, dei decreti, ordini e regolamenti emanati dall’Amministrazione per l’applicazione della Convenzione stessa e delle Regole per evitare gli abbordi in mare.

c.

(i) Le leggi, i decreti, ordini e regolamenti menzionati nella lettera b devono sotto tutti i riguardi essere tali da garantire che la nave, per quanto concerne la sicurezza della vita umana, è idonea al servizio al quale è destinata.

(ii)

Queste leggi, decreti, ordini e regolamenti devono, tra l’altro, stabilire le prescrizioni da osservare per quanto si riferisce alle prove idrauliche ed altre prove sostitutive ritenute idonee prima e dopo l’entrata in servizio della nave, relative alle caldaie principali e ausiliarie, alle prese, alle condotte di vapore, ai serbatoi ad alta pressione e alle casse per il combustibile delle macchine a combustione interna, ivi comprese le norme da osservare per le prove e gl’intervalli tra due prove consecutive.

A bordo delle navi da carico i mezzi di salvataggio, ad eccezione degli apparecchi radiotelegrafici a bordo delle motoimbarcazioni di salvataggio e delle radio portatili per galleggianti superstiti, e dei dispositivi per l’estitizione degl’incendi ai quali si applicano i capitoli II e III delle presenti Regole, devono essere sottoposti a un’ispezione prima e dopo l’entrata in servizio della nave, come è stabilito per le navi da passeggeri nella Regola 7, salvo la sostituzione di ventiquattro mesi invece dei dodici stabiliti nelle lettere a (ii) e b di tale Regola. I piani di lotta anticendio a bordo delle navi nuove come anche le scalette per piloti, i fanali e gli apparecchi di segnalazione sonora delle navi nuove e di quelle già esistenti devono essere parimente sottoposti a questa visita, allo scopo di garantire che essi corrispondono in pieno alle disposizioni della presente Convenzione e al Regolamento internazionale per evitare gli abbordi in mare.

Le istallazioni radio delle navi da carico alle quali si applica il capitolo IV delle presenti Regole come anche tutti gli impianti radiotelegrafici delle motoimbarcazioni di salvataggio, e le radio portatili per galleggianti superstiti, di cui la nave è dotata giusta le disposizioni del capitolo III, devono essere sottoposti alle visite, prima e dopo l’entrata in servizio della nave, previste nella Regola 7.

Lo scafo, le macchine e le dotazioni – solo quelle parti per cui non deve essere rilasciato un certificato di sicurezza (art. 12) per navi da carico – d’una nave da carico devono essere visitati a costruzione ultimata e, susseguentemente, nel modo e a intervalli di tempo giudicati necessari dall’Amministrazione. La visita deve consentire d’accertare che le sistemazioni, le caldaie, gli altri recipienti a pressione e i loro ausiliari, le macchine principali e ausiliarie, le istallazioni elettriche e ogni altra parte dell’armamento possano garantire in ogni caso l’adempimento soddisfacente del servizio per cui essi sono destinati.

Dopo una delle visite previste dalle Regole 7, 8, 9 o 10 nessun cambiamento deve essere apportato alle sistemazioni strutturali, alle macchine, all’armamento, ecc. che hanno formato oggetto della visita, senza l’autorizzazione dell’Amministrazione.

a.

(i) Un certificato, detto «Certificato di sicurezza», dev’essere rilasciato dopo un’ispezione e visita a una nave da passeggeri, la quale soddisfi in modo efficiente alle prescrizioni dei capitoli II, III e IV, e a tutte le altre prescrizioni applicabili delle presenti Regole.

(ii)

Un certificato detto «Certificato di sicurezza di costruzione per nave da carico deve essere rilasciato dopo l’ispezione a una nave da carico che soddisfi le prescrizioni applicabili di cui alla Regola 10 e a quelle del capitolo II, che non concernono i mezzi e i piani di lotta antincendio.

(iii)

Un certificato, detto «Certificato per le dotazioni di sicurezza per le navi da carico», dev’essere rilasciato dopo l’ispezione a una nave da carico che soddisfi in modo efficiente alle prescrizioni applicabili dei capitoli II e III e a tutte le altre prescrizioni applicabili delle presenti Regole.

(iv)

Un certificato, detto «Certificato di sicurezza radiotelegrafica», dev’essere rilasciato dopo l’ispezione a una nave da carico munita di istallazione radiotelegrafica che soddisfi in modo efficiente alle presenti Regole.

(v)

Un certificato, detto «Certificato di sicurezza radiotelefonica», dev’essere rilasciato dopo l’ispezione a una nave da carico munita di istallazione radiotelefonica che soddisfi in modo efficiente alle prescrizioni dei capitolo IV e a tutte le altre prescrizioni applicabili delle presenti Regole.

(vi)

Un certificato, detto «Certificato d’esenzione», dev’essere rilasciato a tutte le navi alle quali è stata concessa un’esenzione da parte di un Governo contraente per l’applicazione e in conformità alle prescrizioni di una delle presenti Regole.

(vii)

I «Certificati di sicurezza» per navi da passeggeri, i «Certificati di sicurezza di costruzione per navi da carico», quelli di «sicurezza radiotelegrafica», quelli «di sicurezza radiotelefonica» e quelli «per le dotazioni di sicurezza» per le navi da carico e i «Certificati d’esenzione» devono essere rilasciati o dall’Amminis-trazione, o dalle persone o dagli enti da essa debitamente autorizzati. In ogni caso l’Amministrazione assume la piena responsabilità del certificato.

b. Ferma restando ogni altra prescrizione della presente Convenzione, qualsiasi certificato rilasciato in applicazione e in conformità delle prescrizioni della Convenzione internazionale per la sicurezza della vita umana in mare, del 1948, che sia valido al momento dell’entrata in vigore della presente Convenzione per l’Amministrazione che lo ha rilasciato, resterà valido fino alla data della sua scadenza in conformità della Regola 13, capo 1 della suddetta Convenzione del 1948¹.

c. Un Governo contraente, dopo che la presente Convenzione è per esso in vigore, non deve più rilasciare certificati giusta l’omonima Convenzione del 1929 o 1948².

Un Governo contraente può, a richiesta dell’Amministrazione, sottoporre a visita una nave e, se esso giudica che le prescrizioni delle presenti Regole siano soddisfatte, deve rilasciare a detta nave i certificati in conformità delle presenti Regole. Qualsiasi certificato così rilasciato deve contenere una dichiarazione attestante che esso è stato rilasciato a richiesta del Governo dello Stato in cui la nave è registrata. Tale certificato avrà lo stesso valore di quello rilasciato conformemente alla Regola 12 e dovrà essere parimenti riconosciuto.

a. Ogni Amministrazione s’impegna a effettuare un’inchiesta per ogni importante sinistro marittimo occorso a una delle sue navi sottoposte alle disposizioni della presente Convenzione se tale inchiesta potrebbe aiutare a stabilire se convenga modificare le presenti Regole.

b. Ciascun Governo contraente s’impegna a trasmettere all’Organizzazione tutte le informazioni riguardanti la conclusione di dette inchieste. Nessun rapporto o raccomandazione dell’Organizzazione basato su tali informazioni deve rivelare l’identità o la nazionalità delle navi cui si riferisce, o in qualsiasi modo stabilire o lasciar presumere una responsabilità da parte di qualsiasi nave o persona.

a. La lunghezza allagabile in ciascun punto della lunghezza della nave deve essere determinata con un metodo di calcolo che tenga in considerazione la forma, l’immersione e le altre caratteristiche della nave.

b. In una nave col ponte delle paratie continuo, per lunghezza allagabile in un determinato punto si intende la massima parte di lunghezza della nave avente il suo centro nel punto considerato e che può essere allagata nelle ipotesi indicate dalla Regola 4 senza che la nave si immerga oltre la linea limite.

c.

i. In una nave col ponte delle paratie discontinuo, la lunghezza allagabile in un qualsiasi punto può essere determinata considerando una linea limite continua che non sia in nessun punto a meno di 76 millimetri (o 3 pollici) al di sotto della faccia superiore del ponte a murata, fino al quale le paratie corrispondenti ed i fianchi della nave sono mantenuti stagni.

ii.

Quando una parte della linea limite considerata è sensibilmente al di sotto del ponte a cui arrivano le paratie, l’Amministrazione può autorizzare qualche tolleranza alla tenuta stagna di quelle parti delle paratie che si trovano al di sopra della linea limite e immediatamente al di sotto del ponte superiore.

a. Quando in una o più parti della nave le paratie stagne si estendono a un ponte più alto che nel resto della nave, e si desidera, nel calcolo della lunghezza allagabile, beneficiare di questa più alta estensione delle paratie, possono essere usate separate linee limite per ciascuna porzione della nave, purché:

(i)

i fianchi della nave si estendano per tutta la lunghezza della nave fino al ponte corrispondente alla linea limite più alta, e tutte le aperture nel fasciame esterno al disotto di questo ponte, per tutta la lunghezza della nave, siano considerate, ai fini della Regola 14, come se fossero al disotto della linea limite;

(ii)

i due compartimenti adiacenti allo «scalino» del ponte delle paratie siano, ciascuno, nei limiti della lunghezza ammissibile, corrispondenti alle loro rispettive linee limite; e, inoltre la lunghezza complessiva di detti due compartimenti non superi il doppio della lunghezza ammissibile calcolata in base alla più bassa delle due linee limite.

b.

(i) Un compartimento può oltrepassare la lunghezza ammissibile stabilita dalle prescrizioni della Regola 5, purché la lunghezza combinata di ciascuna delle due coppie di compartimenti adiacenti che si possono formare col compartimento in questione non oltrepassi né la lunghezza allagabile, né il doppio della lunghezza ammissibile ;

(ii)

qualora uno dei due compartimenti adiacenti capiti nello spazio dell’apparato motore, mentre l’altro ne resti fuori, e la permeabilità media di questo sia diversa da quella dello spazio dell’apparato motore, la lunghezza combinata dei due compartimenti deve essere corretta, prendendo per base la permeabilità media delle due parti della nave in cui i compartimenti in questione sono situati;

(iii)

qualora i due compartimenti adiacenti abbiano fattori di compartimentazione diversi, la lunghezza combinata di questi due compartimenti deve essere determinata proporzionalmente.

c Nelle navi aventi una lunghezza eguale o superiore a 100 metri (o 330 piedi), una delle paratie principali trasversali, a poppavia del gavone di prora, deve essere sistemata a una distanza dalla perpendicolare avanti non maggiore della lunghezza ammissibile.

d Una paratia trasversale principale può avere un recesso, purché ogni parte del recesso sia compresa tra due superfici verticali, sui due lati della nave, situate a una distanza dal fasciame esterno uguale a un quinto della larghezza della nave, come definita dalla Regola 2, e misurata normalmente al piano di simmetria al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione.

Qualsiasi porzione di recesso oltrepassante i detti limiti deve essere considerata come uno scalino e sottoposta alle regole della lettera seguente.

e Una paratia trasversale principale può avere uno scalino purché soddisfi a una delle seguenti condizioni:

(i)

la lunghezza combinata dei due compartimenti, separati dalla paratia in questione, non ecceda il 90 per cento della lunghezza allagabile o il doppio della lunghezza ammissibile; purché nelle navi aventi un fattore di compartimentazione superiore a 0,9 la lunghezza combinata dei due compartimenti in questione non ecceda la lunghezza ammissibile;

(ii)

in corrispondenza dello scalino sia assicurata una compartimentazione addizionale atta a garantire lo stesso grado di sicurezza dato da una paratia piana;

(iii)

il compartimento sul quale si estende lo scalino non superi la lunghezza ammissibile corrispondente a una linea limite presa 76 millimetri (o 3 pollici) al disotto dello scalino.

f Quando una paratia trasversale principale presenta un recesso ovvero uno scalino, deve essere sostituita, nello studio della compartimentazione da una equivalente paratia piana.

g Se la distanza tra due paratie trasversali principali adiacenti, o tra le loro equivalenti paratie piane, ovvero tra due piani trasversali passanti tra le parti più ravvicinate di due paratie a scalino, è minore della più piccola delle due lunghezze: metri 3,05 (o 10 piedi) più il 3 per cento della lunghezza della nave, ovvero metri 10,67 (o 35 piedi), una sola di queste paratie è considerata come facente parte della compartimentazione conformemente alle prescrizioni della Regola 5.

h Quando uno dei compartimenti stagni principali formati da paratie trasversali contiene una propria suddivisione, e può essere dimostrata, a soddisfazione dell’Amministrazione, che, in seguito a qualunque specie di avaria laterale, estendentesi per la minore delle due lunghezze: metri 3,05 (o 10 piedi) più il 3 per cento della lunghezza della nave, ovvero metri 10,67 (o 35 piedi), il volume del compartimento principale non risulterebbe allagato per intero, una proporzionale tolleranza può essere concessa nella determinazione della lunghezza ammissibile di quel compartimento. In tal caso, il volume dell’effettiva riserva di galleggiabilità attribuita al fianco non avariato non deve essere maggiore di quello assunto per il fianco avariato.

i Quando il fattore di compartimentazione previsto è inferiore o uguale a 0,5 la lunghezza combinata di due compartimenti adiacenti qualsiasi non deve superare la lunghezza allagabile.

a Per la nave integra, nelle diverse condizioni di servizio, deve essere prevista una stabilità tale che dopo l’allagamento di un qualsiasi compartimento principale, il quale si trovi nei limiti della lunghezza allegabile, la nave resista allo stato finale dell’allagamento.

Quando due compartimenti principali contigui, separati da una paratia a scalino, rispondono alle prescrizioni della lettera e (i), Regola 6, la stabilità allo stato integro deve essere tale che la nave resista all’allagamento di due compartimenti contigui.

Quando il fattore di compartimentazione richiesto è eguale o inferiore a 0,50, ma superiore a 0,33, la stabilità, allo stato integro, deve essere tale che la nave soddisfi a questa condizione, supponendo allagati due qualsiasi compartimenti principali contigui.

Quando il prescritto fattore di compartimentazione è uguale o inferiore a 0,33, la stabilità allo stato integro dev’essere tale che la nave resista all’allagamento di tre qualsiasi compartimenti principali contigui.

b.

(i) Le prescrizioni della lettera a della presente Regola devono essere verificate a mezzo di calcoli eseguiti in conformità delle lettere c, d, e f, tenendo conto delle proporzioni e delle caratteristiche costruttive della nave, come pure della disposizione e della configurazione dei compartimenti supposti allagati. Nell’eseguire questi calcoli si deve supporre la nave nelle più sfavorevoli condizioni di servizio dal punto di vista della stabilità.

(ii)

Quando viene proposto di sistemare ponti, doppi fianchi o paratie longitudinali che possano ostacolare il deflusso dell’acqua, si deve dimostrare, a soddisfazione dell’Amministrazione, che nei calcoli si è tenuto giusto conto di tali ostacoli.

(iii)

Nei casi dubbi sul grado di stabilità della nave e in condizione di un avaria, l’Amministrazione può ordinare un’accurata indagine al riguardo.

c Nei calcoli di stabilità in caso di avaria si devono assumere le seguenti permeabilità per volumi e superfici:

scegliendo fra questi due ultimi il valore che implica le prescrizioni più severe. Per gli spazi che, nelle vicinanze del pelo d’acqua, dopo l’avaria, non contengono alcuna superficie considerevole di macchine o di locali abitati e per gli spazi che non sono di regola occupati da quantitativi considerevoli di merci o viveri devono essere adottate delle permeabilità di superficie più elevate.

d Le dimensioni della falla considerata è supposto che siano le seguenti:

(i)

estensione longitudinale: il minore dei due valori: metri 3,05 (o 10 piedi) più il 3 per cento della lunghezza della nave, o metri 10,67 (o 35 piedi ); quando il fattore di compartimentazione richiesta è uguale o inferiore a 0,33 la supposta estensione longitudinale dell’avaria dev’essere aumentata in modo che si siano incluse due qualsiasi paratie stagne principali, trasversali, consecutive;

(ii)

estensione trasversale (misurata dalla murata verso l’interno della nave e normalmente al piano di simmetria, al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione): la distanza di un quinto della larghezza della nave, come definita dalla Regola 2;

(iii)

estensione verticale: dalla linea di costruzione verso l’alto senza limiti di altezza;

(iv)

se un avaria di estensione inferiore a quella indicata nei precedenti comma (i), (ii) e (iii) dà luogo a condizioni più severe dal punto di vista dello sbandamento o della perdita di altezza metacentrica residua, una tale avaria deve essere adottata come ipotesi per i calcoli.

e L’allagamento non simmetrico deve essere contenuto al minimo compatibile con l’efficienza delle sistemazioni. Quando occorre correggere pronunciati angoli di sbandamento, i mezzi di bilanciamento devono, se praticamente possibile, essere automatici ma, in ogni caso, se sono previste delle sistemazioni per il bilanciamento trasversale, deve essere possibile di manovrare quest’ultimo da un punto sito sopra il ponte delle paratie. Queste sistemazioni, come anche i dispositivi di comando, come pure il valore dello sbandamento massimo prima del bilanciamento, devono essere approvati dall’Amministrazione. Se sono richiesti dei dispositivi di bilanciamento trasversale, la durata di quest’ultimo non deve superare i 15 minuti. Tutti i dati necessari concernenti l’uso di queste disposizioni devono essere forniti al comandante della nave.

f La nave, nella sua situazione definitiva dopo l’avaria e dopo che le misure di bilanciamento sono state prese, deve soddisfare alle seguenti condizioni:

(i)

nel caso di allagamento simmetrico l’altezza metacentrica residua deve essere positiva e uguale almeno a 0,05 metri (2 pollici). Essa sarà calcolata mediante il metodo dello spostamento costante;

(ii)

nel caso di allagamento non simmetrico lo sbandamento totale non deve eccedere i 7 gradi, salvo casi speciali per i quali l’Amministrazione può autorizzare uno sbandamento supplementare risultante dall’allagamento non simmetrico, purché in nessun caso lo sbandamento totale nella fase finale ecceda i 15 gradi;

(iii)

in nessun caso la linea limite deve essere immersa nella fase finale dell’alla-gamento. Se è considerato come probabile che la linea limite si trovi immersa nel corso di una fase intermedia dell’allagamento, l’Amministrazione può esigere quegli studi e quelle precauzioni che giudicherà necessari per la sicurezza della nave.

g Il comandante della nave deve essere fornito di tutti i dati necessari per mantenere, a nave integra e nelle condizioni di servizio, una stabilità sufficiente per mettere la nave in grado di resistere al danno più sfavorevole. Nel caso di nave che richiedono mezzi di bilanciamento trasversali, il comandante della nave deve essere informato delle condizioni di stabilità sulle quali i calcoli dello sbandamento sono stati basati, e deve essere avvertito che potrebbe verificarsi uno sbandamento se la nave subisse un danno trovandosi in condizioni meno favorevoli di quelle presupposte.

h.

(i) L’Amministrazione non può accordare deroghe alle disposizioni concernenti la stabilità in caso di avaria, a meno che non sia dimostrato che in qualsiasi condizione di servizio l’altezza metacentrica a nave integra necessaria a soddisfare tali prescrizioni è eccessiva per i servizi previsti.

(ii)

Deroghe alle prescrizioni relative alla stabilità in caso di avaria non devono essere accordate che in casi eccezionali e a condizione che l’Amministrazione consideri che le proporzioni, le sistemazioni e le altre caratteristiche della nave sono le più favorevoli alla stabilità in caso di avaria che possano praticamente e ragionevolmente essere adottate nel caso specifico.

Quando occorra zavorra liquida, quest’ultima non può, di regola, essere introdotta nei serbatoi del carburante. Sulle navi in cui ciò non è possibile, dev’essere istallato un separatore dell’acqua inquinata che sia stato approvato dall’Amministrazione, oppure devono essere previsti degli altri mezzi, ammessi dall’Amministrazione, per la depurazione delle acque di zavorra prima dello scarico fuori bordo.

a.

(i) Una nave deve avere un gavone di prora, o una paratia di collisione, che si estenda stagna fino al ponte delle paratie. Questa paratia deve essere situata a non meno del 5 per cento della lunghezza della nave e a non più di metri 3,05 (o 10 piedi), più il 5 per cento della lunghezza della nave, dalla perpendicolare avanti.

(ii)

Se la nave ha una lunga sovrastruttura prodiera, la paratia del gavone di prora deve estendersi stagna alle intemperie sino al primo ponte al disopra di quello delle paratie. Tale estensione può non trovarsi in diretto prolungamento della paratia sottostante, purché sia a una distanza dalla perpendicolare avanti non minore del 5 per cento della lunghezza della nave e purché la parte di ponte delle paratie formanti scalino sia resa effettivamente stagna alle intemperie.

b La paratia del gavone di poppa e le paratie separanti lo spazio dell’apparato motore, e gli spazi per il carico per passeggeri di proravia, e poppavia, devono estendersi stagne fino al ponte delle paratie. Tuttavia l’arresto della paratia del gavone di poppa può avvenire al disotto del ponte delle paratie, purché non sia compromesso il grado di sicurezza della nave per quanto riguarda la compartimentazione.

c In ogni caso i tubi di uscita degli alberi motori devono essere racchiusi in spazi di moderato volume. Il pressatrecce di poppa deve trovarsi entro una galleria stagna o in altro spazio stagno di volume tale che, se allegato per perdita attraverso il pressatrecce, la linea limite non venga sommersa.

a Il doppio fondo deve estendersi dalla paratia del gavone di prora alla paratia del gavone di poppa per quanto ciò sia possibile e compatibile con le caratteristiche costruttive ed il normale esercizio della nave.

(i)

Nelle navi di lunghezza di almeno 50 metri (165 piedi) ed inferiore a 61 metri (200 piedi) deve essere sistemato un doppio fondo che si estenda almeno dalla paratia prodiera dello spazio destinato all’apparato motore sino al gavone di prora, o quanto più vicino possibile.

(ii)

Nelle navi di lunghezza di almeno 61 metri (200 piedi) ed inferiore a metri 76 (249 piedi), deve essere sistemato un doppio fondo almeno fuori dei locali dell’apparato motore e che deve estendersi alle paratie del gavone di prora o di poppa, o quanto più vicino possibile;

(iii)

Nelle navi di lunghezza eguale o superiore a 76 metri (249 piedi), deve essere sistemato un doppio fondo al mezzo e che si estende fino alle paratie dei gavoni di prora e di poppa, o quanto più vicino possibile.

b Quando è prescritta la sistemazione di un doppio fondo, la sua altezza deve essere di soddisfazione dell’Amministrazione e il cielo del doppio fondo deve estendersi da murata a murata, in modo da proteggere il fondo alla curva del ginocchio. Tale protezione è considerata soddisfacente quando, condotta dal vertice dell’angelo esterno inferiore del rettangolo circoscritto alla sezione maestra una retta inclinata di 25 gradi sull’orizzontale fino all’intersezione col tracciato fuori ossatura della sezione maestra e considerato il piano orizzontale passante per tale intersezione, si verifichi che nessun punto della linea di intersezione dell’orlo esterno della lamiera marginale col fasciame esterno risulti al disotto di detto piano orizzontale.

c I pozzetti di sentina, praticati nei doppi fondi in comunicazione con l’impianto di esaurimento delle stive, ecc., non devono essere più profondi del necessario. La loro profondità non deve mai essere superiore della profondità del doppio fondo nel piano di simmetria, diminuita di 457 millimetri (18 pollici) e tali pozzetti non devono estendersi al disotto del piano orizzontale indicato nel paragrafo b della presente Regola. Un pozzetto estendentesi fino al fasciame esterno può peraltro essere permesso all’estremità poppiera delle gallerie degli alberi motori delle navi ad elica. Altri pozzetti (ad es. per l’olio di lubrificazione sotto le macchine principali), possono essere autorizzati dall’Amministrazione se essa ritiene che le sistemazioni assicurano una protezione equivalente a quella data da un doppio fondo conformemente alle prescrizioni della presente Regola.

d Un doppio fondo in corrispondenza di compartimenti stagni di media grandezza destinati esclusivamente al trasporto di liquidi può essere omesso a condizione che, a giudizio dell’Amministrazione, non sia compromessa la sicurezza della nave in caso di avaria del fondo o del fianco.

e Nel caso di navi alle quali si applicano le prescrizioni della lettera d. Regola 1 del presente Capitolo ed adibite al servizio regolare di viaggi internazionali brevi, entro i limiti stabiliti dalla Regola 2 del Capitolo III, l’Amministrazione può accordare l’esenzione del doppio fondo per qualsiasi parte della nave avente un fattore di compartimentazione non maggiore di 0,50 se essa ritiene che la sistemazione di un doppio fondo per dette parti non è compatibile con le caratteristiche costruttive e il normale esercizio della nave.

a Affinché il grado di compartimentazione conservi la sua efficacia, una linea di galleggiamento corrispondente all’immersione della compartimentazione approvata, dev’essere assegnata e marcata sui fianchi della nave. Una nave avente spazi specialmente costruiti per l’uso alternato di passeggeri o di trasporto merci può, a richiesta dell’armatore, avere assegnata e marcata sul fianco una o più linee di addizionali galleggiamenti, corrispondenti alle immersioni di compartimentazione che l’Amministrazione può approvare nelle diverse condizioni di servizio.

b I galleggiamenti di compartimentazione assegnati e marcati devono essere annotati nel Certificato di sicurezza per navi da passeggeri, designando con la indicazione C. 1 quello che si riferisce al caso in cui la nave sia addetta principalmente al servizio dei passeggeri, e con C. 2, C. 3, ecc. quelli che si riferiscono a condizioni alterne di servizio.

c Il bordo libero corrispondente a ciascun di questi galleggiamenti va misurato nella stessa posizione e a partire dalla stessa linea di riferimento tracciata per i bordi liberi assegnati in base alla Convenzione internazionale in vigore per la linea di massimo carico¹.

d Il bordo libero corrispondente a ciascun galleggiamento di compartimentazione approvato ed alle condizioni di servizio corrispondenti, deve essere chiaramente indicato sul certificato di sicurezza per navi da passeggeri.

e In nessuno caso la marca di un galleggiamento di compartimentazione può essere posta al di sopra della più alta marca di galleggiamento di massimo carico, in acqua salata, determinata sia in base alla robustezza della nave, sia in base alla Convenzione internazionale in vigore per la linea di massimo carico.

f Qualunque sia la posizione delle marche dei galleggiamenti di compartimentazione, una nave non deve mai essere caricata in modo da far immergere la marca di bordo libero corrispondente alla stagione ed alla località determinata in base alla Convenzione internazionale in vigore per la linea di massimo carico.

g Una nave non deve mai essere caricata in modo che quando si trovi in acqua salata sia sommersa la marca del galleggiamento di compartimentazione corrispondente al viaggio in atto ed alle condizioni di servizio.

a Ciascuna paratia stagna di compartimentazione, sia essa trasversale o longitudinale deve essere costruita in modo da sopportare, con un adeguato margine di resistenza, la pressione della più alta colonna di acqua che potrebbe venire a sopportare in caso d’avaria della nave, e per lo meno la pressione di una colonna d’acqua elevata fino alla linea limite. La costruzione di queste paratie deve essere di soddisfazione dell’Amministrazione.

b.

(i) Gli scalini ed i recessi praticati nelle paratie devono essere stagni e presentare la stessa resistenza della corrispondente parte di paratia;

(ii)

Qualora ordinate o bagli passino attraverso un ponte od una paratia stagni, tale ponte o paratia devono essere di struttura stagna senza uso di legno o cemento.

c La prova, mediante riempimento di acqua dei compartimenti principali, non è obbligatoria. Quando non è fatta la prova mediante riempimento, è obbligatoria una prova a getto; questa prova deve essere eseguita nello stadio più avanzato di costruzione della nave. In ogni caso deve essere eseguito un esame accurato delle paratie stagne.

d il gavone di prora, i doppi fondi (comprese le chiglie a cassone) ed i doppi fianchi devono essere provati con battente d’acqua corrispondente alle prescrizioni del paragrafo a della presente Regola.

e I depositi destinati a contenere liquidi e che fanno parte della compartimentazione della nave, devono essere provati per la loro tenuta stagna col maggiore dei seguenti battenti d’acqua: o quello corrispondente al massimo galleggiamento di compartimentazione o quello corrispondente ai ²/₃ dell’altezza della faccia superiore della chiglia alla linea limite in corrispondenza del deposito, purché in nessun caso il battente d’acqua sia inferiore a metri 0,92 (3 piedi) al disopra del cielo del deposito.

f Le prove indicate nelle lettere d ed e della presente Regola hanno lo scopo di verificare che le strutture di compartimentazione siano stagne; esse non devono essere considerate come prove sufficienti per stabilire l’idoneità di un compartimento a contenere combustibile liquido o a soddisfare altri usi speciali, per i quali può essere richiesta una prova più severa, in dipendenza dell’altezza che il liquido può raggiungere nel deposito considerato o nelle sue tubolature.

a Il numero delle aperture praticate nelle paratie stagne deve essere ridotto al minimo compatibile con le caratteristiche costruttive e il normale esercizio della nave; tali aperture devono essere dotate di mezzi di chiusura soddisfacenti.

b.

(i) Se tubazioni, ombrinali, condutture elettriche, ecc., attraversano paratie stagne di compartimentazione, devono essere adottati opportuni accorgimenti per conservare la tenuta stagna di tali paratie;

(ii)

su una paratia stagna di compartimentazione non è permesso applicare valvole o rubinetti che non formino parte di un sistema di tubolatura;

(iii)

per le condutture che attraversano le paratie stagne di compartimentazione, non deve essere usato il piombo od altro materiale sensibile al calore allorché il deterioramento di tali condutture, in caso di incendio, comprometterebbe l’integrità stagna delle paratie.

c.

(i) Non sono permesse porte, passi d’uomo o aperture d’accesso:

1.

nella paratia di collisione al disotto della linea limite;

2.

nelle paratie stagne trasversali che dividono uno spazio per merci da un contiguo spazio per merci o da un carbonile permanente o di riserva, salvo le eccezioni specificate nel numero 1;

(ii)

eccetto nel caso previsto dal comma (iii) del presente paragrafo, la paratia di collisione sotto la linea limite può essere attraversata da non più di un tubo per il passaggio del liquido contenuto nella cisterna del gavone di prora, purché questo tubo sia munito di una valvola a chiusura a vite manovrabile da un punto al disopra del ponte delle paratie ed il corpo della valvola sia fissato alla paratia di collisione nell’interno del gavone;

(iii)

se il gavone di prora è diviso per contenere due liquidi di differente qualità, l’Amministrazione può permettere che la paratia di collisione sia attraversata al disotto della linea limite da due tubi, ciascuno dei quali sia sistemato secondo prescrizioni del comma (ii) del presente paragrafo, purché l’Amministrazione riconosca che non vi è praticamente mezzo diverso dall’installazione di questo secondo tubo, e che, tenuto conto della compartimentazione addizionale esistente nel gavone di prora, la sicurezza della nave non è menomata.

d.

(i) Le porte stagne, applicate nelle paratie tra carbonili permanenti e di riserva, devono essere sempre accessibili, salvo quanto disposto dal comma (ii), lettera k della presente Regola, per le porte dei carbonili di interponte;

(ii)

delle sistemazioni soddisfacenti devono essere installate, a mezzo di schermi o altrimenti, per evitare che il carbone possa impedire la chiusura delle porte stagne dei carbonili.

e Entro gli spazi dell’apparato motore principale ed ausiliario, ivi incluso le caldaie che servono alla propulsione, e tutti depositi permanenti di carbone, non può essere applicata più di una porta di comunicazione attraverso ciascuna paratia trasversale principale ad esclusione delle porte dei carbonili e delle gallerie degli alberi motori. Se vi sono due o più linee di assi, le gallerie relative devono essere collegate da un passaggio intercomunicante. Se vi sono due alberi motori vi deve essere soltanto una porta tra lo spazio dell’apparato motore e le gallerie degli alberi motori, e solo due porte se vi sono più di due alberi motori. Tutte queste porte devono essere del tipo a scorrimento e devono essere situate in modo da avere la soglia il più alto possibile. Il meccanismo per la manovra a braccia di queste porte, al di sopra del ponte delle paratie, deve essere situato fuori del locale apparato motore, purché sia compatibile con una soddisfacente sistemazione del relativo meccanismo.

f.

(i) Le porte stagne debbono essere del tipo a scorrimento o a cerniera o di tipo equivalente. Non sono permesse porte di lamiera assicurate soltanto da bulloni o porte che si chiudono per propria caduta o per l’azione di un peso che cade;

(ii)

le porte a scorrimento possono essere: soltanto manovrate a braccia o manovrate meccanicamente a braccia;

(iii)

le porte stagne permesse si possono perciò dividere in tre classi:

Classe 1 – Porte a cerniera;

Classe 2 – Porte a scorrimento con manovra a braccia;

Classe 3 – Porte a scorrimento con manovra meccanica e manovra a braccia;

(iv)

i sistemi di manovra di qualsiasi porta stagna che funzioni meccanicamente o a braccia devono essere tali da chiudere la porta stessa con la nave sbandata di 15 gradi, sia da un lato che dall’altro;

(v)

per qualsiasi classe di porte stagne vi devono essere degli indicatori che consentono di constatare, da tutti i posti di manovra dai quali le porte stesse non sono visibili, se la porta è aperta o chiusa. Nel caso di una porta stagna di qualsiasi classe che non sia manovrabile da un posto centrale di manovra, vi deve essere un mezzo diretto di comunicazione meccanico, elettrico, telefonico o qualsiasi altro mezzo adatto, che permetta all’Ufficiale di guardia di mettersi rapidamente in comunicazione con la persona responsabile dell’esecuzione dell’ordine di chiusura della porta.

g. Le porte a cerniera (Classe 1) devono essere munite di mezzi rapidi di chiusura, quali le maniglie di serraggio, manovrabili da ciascun lato della paratia.

h. Le porte a scorrimento con manovra a braccia (Classe 2), possono essere a movimento verticale od orizzontale. Deve essere possibile manovrare il loro meccanismo dai due lati della porta stessa ed inoltre da una posizione accessibile al di sopra del ponte delle paratie con un meccanismo a rotazione continua o con altro dispositivo di manovra di tipo approvato che dia le stesse garanzie di sicurezza.

Se per la particolare disposizione dei locali non è praticamente possibile la manovra dai due lati, possono essere concesse delle deroghe a tale prescrizione. Nel caso di manovra a braccia, il tempo necessario per la completa chiusura della porta con nave dritta, non deve superare 90 secondi.

i.

(i) Le porte a scorrimento con manovra meccanica (Classe 3), possono essere a movimento verticale od orizzontale. Quando è richiesto che una porta debba essere chiusa con energia meccanica da un comando centrale, il meccanismo deve essere tale da permettere che la porta venga manovrata meccanicamente anche a mezzo di comando locale sia da un lato che dall’altro della porta stessa. La disposizione deve essere tale che la porta deve chiudersi automaticamente se, dopo essere stata chiusa dal comando centrale, viene aperta dal comando locale: inoltre ciascuna porta deve poter essere tenuta chiusa mediante dispositivi locali i quali impediscano che possa venire aperta dal posto centrale di manovra. Leve locali di manovra, collegate con la manovra meccanica, devono essere sistemate da ciascun lato della paratia in modo tale da permettere alle persone che attraversino la porta, di tenerle entrambe in posizione di apertura senza avere la possibilità di mettere involontariamente in funzione il meccanismo di chiusura. Le porte a scorrimento con manovra meccanica devono essere dotate di comando a mano manovrabile sia in prossimità della porta, sia da un punto accessibile al disopra del ponte delle paratie, con manovella a rotazione continua o con altro meccanismo di tipo approvato che dia stesse garanzie di sicurezza. Devono essere adottati dispositivi per dare l’allarme con segnale sonoro quando la porta incomincia a chiudersi e tali che il segnale continui fino a che essa sia completamente chiusa. Il tempo impiegato dalla porta per chiudersi deve essere sufficiente per garantire la sicurezza delle persone.

(ii)

vi devono essere almeno due sorgenti indipendenti di energia meccanica capaci di assicurare l’apertura e chiusura di tutte le porte servite, e ciascun sorgente d’energia deve essere sufficiente per la manovra simultanea di tutte le dette porte. Le due sorgenti d’energia devono essere comandate dalla stazione centrale situata sul ponte di comando, munita di tutti gli strumenti necessari per controllare che ciascuna sorgente d’energia sia capace di assicurare soddisfacentemente il servizio richiesto.

(iii)

nel caso di manovra idraulica, ciascuna sorgente d’energia deve consistere di una pompa di potenza sufficiente a chiudere tutte le porte in non più di 60 secondi. Inoltre, al servizio dell’intero impianto, vi devono essere degli accumulatori idraulici di capacità sufficiente ad assicurare per almeno tre volte la manovra di tutte le porte, cioè chiusura–apertura–chiusura. Il liquido usato deve essere tale da non congelare in nessuna delle temperature che possono essere incontrate dalla nave durante il suo esercizio.

j.

(i) Le porte stagne a cerniera (Classe 1), negli spazi per passeggeri, per equipaggio o per servizio, sono permesse soltanto al di sopra di un ponte la cui faccia inferiore, nel suo punto più basso a murata, sia almeno metri 2,13 (7 piedi), sopra il massimo galleggiamento di compartimentazione;

(ii)

le porte stagne, la cui soglia è al di sopra del massimo galleggiamento ed al di sotto della linea specificata nel precedente comma, devono essere del tipo a scorrimento e possono essere manovrate a braccia (Classe 2) salvo che nelle navi adibite a viaggi brevi internazionali il cui fattore di compartimentazione deve essere uguale o inferiore a 0,50, nelle quali tali porte devono essere manovrate meccanicamente. Quando gallerie connesse a stive frigorifere o condotte di ventilazione o di tiraggio forzato attraversano più di una paratia stagna principale, le porte in corrispondenza di tali passaggi devono essere manovrate meccanicamente.

k.

(i) Quando esistono porte stagne che talvolta possono essere aperte durante la navigazione o la cui soglia è più bassa della linea del massimo galleggiamento di compartimentazione, esse devono essere del tipo a scorrimento. Devono essere applicate le seguenti regole:

1.

se il numero di tali porte (escluso le porte di accesso alle gallerie degli alberi motori), è superiore a 5, tutte queste porte e quelle di accesso alle gallerie degli alberi motori o condotte di ventilazione o tiraggio forzato, devono essere azionate da energia meccanica (Classe 3) e devono potersi chiudere con manovra simultanea da una stazione centrale situata sul ponte di comando;

2.

se il numero di tali porte (escluse le porte di accesso alle gallerie degli alberi motori) è maggiore di uno e non supera cinque:

a.

quando la nave non ha spazi per passeggeri al di sotto del ponte delle paratie, tutte le porte sopra menzionate possono essere azionate a braccia (Classe 2);

b.

quando la nave ha dei locali per passeggeri al di sotto del ponte delle paratie, tutte le porte sopra menzionate devono essere azionate da energia meccanica (Classe 3) e devono poter essere chiuse con manovra simultanea da una stazione centrale situata sul ponte di comando;

3.

sulle navi in cui non vi sono più di due di dette porte stagne ed esse si trovano nelle paratie delimitanti l’apparato motore o compreso nel locale stesso, l’Amministrazione può autorizzare che tali due porte siano azionate soltanto a braccia (Classe 2).

(ii)

se entro i carbonili negli interponti al disotto del ponte delle paratie esistono porte stagne che devono essere saltuariamente aperte durante la navigazione per il maneggio del carbone, tali porte devono essere manovrate con energia meccanica. La loro apertura e chiusura deve essere annotata nel Giornale di bordo prescritto dall’Amministrazione.

l.

(i) Porte stagne di costruzione soddisfacente possono essere sistemate nelle paratie stagne di interponte separanti spazi destinati a carico se l’Amministrazione è convinta che la sistemazione di tali porte sia di assoluta necessità. Dette porte possono essere del tipo a cerniera, o scorrimento, o su rulli, ma non occorre che siano manovrabili a distanza. Esse devono essere sistemate al più alto livello e lontane dal fasciame esterno compatibilmente con la loro utilizzazione, ma in nessun caso il loro stipite esterno può essere ad una distanza dal fasciame esterno inferiore ad un quinto della larghezza della nave come specificato dalla Regola 2 del presente Capitolo misurando tale distanza normalmente al piano di simmetria della nave al livello del massimo galleggiamento di compartimentazione.

(ii)

tali porte devono essere chiuse prima dell’inizio del viaggio e devono essere tenute chiuse durante la navigazione; le ore della loro apertura all’arrivo in porto e della loro chiusura prima della partenza dal porto, devono essere annotate nel Giornale di bordo. Nel caso che qualcuna di dette porte debba essere accessibile durante la navigazione, essa deve essere munita di un dispositivo che ne impedisca l’apertura non autorizzata. Quando è prevista la sistemazione di porte di tal genere, il loro numero o la loro sistemazione, devono formare oggetto di esame speciale da parte dell’Amministrazione.

m. L’impiego di lamiere rimovibili non è tollerato che nelle paratie dello spazio degli apparati motori. Tali lamiere rimovibili devono essere sempre a posto prima della partenza e non devono essere rimosse durante la navigazione se non per una imperiosa necessità. Devono essere adottate le necessarie precauzioni nel loro ricollocamento a posto per garantire la perfetta tenuta stagna dei giunti.

n. Tutte le porte stagne devono essere tenute chiuse durante la navigazione, salvo quando esigenze di esercizio della nave richiedano che siano aperte. In tal caso devono essere sempre pronte alla chiusura immediata.

o.

(i) Quando passaggi o gallerie per l’accesso degli alloggi del personale ai locali antistanti ai forni o per il passaggio di tubazioni o per qualsiasi altro scopo, attraversano paratie stagne trasversali principali, essi devono essere stagni e soddisfare alle prescrizioni della Regola 15. L’accesso ad almeno una delle estremità di tali passaggi o gallerie, quando usati per comunicazione durante la navigazione, deve essere praticato attraverso una garitta stagna, estendendosi ad un livello sufficientemente elevato affinché l’accesso stesso sia al disopra della linea limite. L’accesso all'altra estremità di tali passaggi o gallerie può avvenire attraverso una porta stagna del tipo richiesto dalla relativa ubicazione. I passaggi o le gallerie anzidette non devono mai attraversare la prima paratia stagna di compartimentazione a poppavia della paratia di collisione;

(ii)

Quando è prevista la sistemazione di gallerie o condotte per il tiraggio forzato attraversanti paratie stagne principali di compartimentazione trasversale, tale sistemazione deve essere oggetto di particolare esame da parte dell’Amminis-trazione.

a. Il numero delle aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo compatibile con le caratteristiche costruttive e con il normale esercizio della nave.

b. La sistemazione e l’efficacia dei mezzi per la chiusura di qualsiasi apertura nel fasciame esterno devono essere rispondenti alla funzione ed alla ubicazione dei mezzi stessi e devono, in linea di massima, essere di soddisfazione dell’Amministrazione.

c.

(i) Se in un interponte la soglia inferiore di qualsiasi portellino di murata si trova al di sotto di una linea condotta parallelamente al ponte delle paratie a murata ed avente il suo ponte più basso ad una quota pari al 2,5 per cento della larghezza della nave al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, tutti i portellini di murata di quell’interponte devono essere di tipo non apribile;

(ii)

tutti i portellini di murata le cui soglie inferiori sono al disotto della linea limite, esclusi quelli che, in base al comma (i) del presente paragrafo devono essere di tipo non apribile, devono essere costruiti in modo tale che nessuno possa aprirli senza l’autorizzazione del comandante;

(iii) 1. Se in un interponte, la soglia inferiore di qualsiasi portellino di murata, cui si riferisce il comma (ii) del presente paragrafo, si trova al di sotto di una linea di condotta parallelamente al ponte delle paratie a murata avente il suo punto più basso alla quota di metri 1,37 (4 e ½ piedi) più il 2,5 per cento della larghezza della nave al disopra del livello di galleggiamento al momento della partenza da un porto, tutti portellini di murata di quell’interponte devono essere chiusi a tenuta stagna ed a chiave, prima che la nave parta e non devono essere aperti in navigazione. Nell’applicazione di questo comma potrà essere consentita una certa tolleranza, se sarà il caso, quando la nave si trovi in acqua dolce;

2.

le ore di apertura di tali portellini in porto e della loro chiusura a chiave prima che la nave parta devono essere annotate nel giornale di bordo prescritto dall’Amministrazione;

3.

se uno o più portellini di murata sono sistemati in modo tale che le prescrizioni del comma (iii) 1 del presente paragrafo sono loro applicabili quando la nave è al massimo galleggiamento di compartimentazione, l’Amministrazione può precisare il pescaggio medio limite per il quale i portellini in questione vengono ad avere la loro soglia al di sopra della linea condotta parallelamente al ponte delle paratie a murata, ed avente il suo punto più basso alla quota di metri 1,37 (4 e ½ piedi) più il 2,5 per cento della larghezza della nave al di sopra del livello di galleggiamento corrispondente a questo pescaggio medio limite, e per il quale di conseguenza sarà permesso di partire senza la preventiva chiusura a chiave di tutti i portellini e di aprirli durante la navigazione sotto la responsabilità del comandante. Nelle zone tropicali, come definito nella Convenzione internazionale per la linea di massimo carico in vigore¹, questo pescaggio può essere aumentato di 305 millimetri (1 piede).

d. Efficaci controportellini interni a cerniera che possano essere facilmente chiusi e resi effettivamente stagni devono essere sistemati a tutti i portellini di murata; detti controportellini possono essere rimovibili nei locali passeggeri in cabina (non in quelli di stiva), soltanto a poppavia di un ottavo della lunghezza della nave dalla perpendicolare prodiera ed al di sopra di una linea parallela al ponte delle paratie a murata, avente il suo punto più basso alla quota di metri 3,66 (12 piedi) più il 2,5 per cento della larghezza della nave al disopra del massimo galleggiamento di compartimentazione, a meno che, rispetto a quanto richiesto dalla Convenzione internazionale per la linea di massimo carico in vigore, essi debbano essere del tipo inamovibile. I predetti controportellini rimovibili devono essere sistemati vicino ai relativi portellini in murata.

e. I portellini di murata ed i loro controportellini che non sono accessibili durante la navigazione devono essere chiusi e fissati prima che la nave lasci il porto.

f.

(i) Nessun portellino di murata deve essere applicato nei locali adibiti esclusivamente al trasporto di merci o carbone;

(ii)

portellini di murata possono, tuttavia, essere applicati negli spazi destinati alternativamente al trasporto di merce o passeggeri, ma devono essere costruiti in modo che nessuno possa aprire tali portellini o i loro controportellini senza l’autorizzazione del comandante;

(iii)

se in tali spazi è trasportata merce, i portellini di murata ed i loro controportellini devono essere chiusi e fissati prima dell’imbarco della merce e tale loro chiusura a chiave deve essere annotata nel giornale di bordo prescritto dall’Amministrazione.

g. Nel fasciame esterno della nave al di sotto della linea limite non possono essere sistemati portellini di murata a ventilazione automatica senza speciale autorizzazione dell’Amministrazione.

h. Il numero degli ombrinali, degli scarichi d’igiene e delle altre simili aperture nel fasciame esterno deve essere ridotto al minimo sia facendo confluire ad un solo sbocco il maggior numero possibile di tubi di scarico d’igiene od altri, sia mediante altre sistemazioni soddisfacenti.

i.

(i) Tutte le prese dal mare e tutti gli scarichi nel fasciame esterno devono essere muniti di efficaci ed accessibili sistemazioni per prevenire la immissione accidentale di acqua entro la nave. Né piombo, né alcun altro materiale sensibile al calore, devono essere impiegati per tubazioni connesse alle valvole a fasciame per prese o scarichi o per qualsiasi altra sistemazione in cui il danneggiamento delle tubazioni stesse in caso d’incendio possa dar luogo al pericolo di allagamenti.

(ii) 1. Ad eccezione di quanto disposto nel comma (iii) del presente paragrafo, ogni singolo scarico proveniente da locali situati al disotto della linea limite ed attraversante il fasciame esterno deve avere una valvola automatica di non ritorno, munita di dispositivo di chiusura diretto dal di sopra del ponte delle paratie, oppure, in alternativa, due valvole automatiche di non ritorno, senza dispositivi di chiusura, purché la più alta delle due sia situata al di sopra del massimo galleggiamento di compartimentazione in posizione tale da essere sempre accessibile per la visita durante il servizio e sia di tipo normalmente chiuso;

2.

quando è sistemata una valvola con dispositivo di chiusura diretta, il suo posto di manovra sopra il ponte delle paratie deve essere sempre facilmente accessibile e deve avere indici per segnalare se la valvola è aperta o chiusa;

(iii)

le prese dal mare e gli scarichi principali ed ausiliari collegati con i macchinari devono avere sempre valvole o rubinetti facilmente accessibili, inseriti tra i tubi ed il fasciame esterno o tra i tubi e delle cassette di lamiera applicate al fasciame esterno.

j.

(i) I portelloni d’imbarco, i portelli di carico ed i portelli da carbone situati al di sotto della linea limite devono essere di robustezza adeguata. Essi devono essere efficacemente chiusi e resi stagni prima della partenza e devono essere tenuti chiusi in navigazione;

(ii)

tali aperture non devono in nessun caso essere praticate in posizione tale che il loro punto più basso risulti al di sotto del massimo galleggiamento di compartimentazione.

k.

(i) Le aperture interne degli scarichi delle ceneri, degli scarichi delle immondizie, ecc. devono essere munite di un coperchio efficace;

(ii)

se queste aperture interne sono situate al di sotto della linea limite, il coperchio deve essere a chiusura stagna e deve inoltre essere sistemata nella conduttura una valvola automatica di non ritorno, in posizione facilmente accessibile al disopra del massimo galleggiamento di compartimentazione. Quando lo scarico non è in uso, sia il coperchio che la valvola devono essere tenuti chiusi e assicurati.

a.

(i) Il progetto, i materiali o la costruzione di tutte le porte stagne, i portellini di murata, i portellini d’imbarco, i portelli di carico, i portelli da carbone, le valvole, le tubazioni, gli scarichi ceneri e gli scarichi immondizie ai quali si riferiscono queste Regole, devono essere di soddisfazione dell’Amministrazione.

(ii)

le intelaiature delle porte stagne a scorrimento verticale non devono presentare un incavo nella parte inferiore in cui possa accumularsi sporcizia o altro, che impedisca la debita chiusura della porta.

(iii)

tutti i rubinetti e le valvole per prese dal mare e scarichi sotto il ponte delle paratie, come pure le loro connessioni al fasciame esterno devono essere di acciaio, bronzo o di altro metallo duttile approvato. La ghisa ordinaria o materiali simili non devono essere usati.

b. Tutte le porte stagne devono essere provate idrostaticamente con pressione corrispondente all’altezza del ponte delle paratie. La prova deve essere fatta prima che la nave entri in servizio, prima o dopo della sistemazione della porta.

a. I ponti, i cofani, le gallerie, le chiglie a cassone e le condotte per la ventilazione, quando sono stagni devono avere la stessa robustezza delle paratie stagne situate a pari livello. I mezzi impiegati per assicurare a tali elementi la tenuta stagna ai dispositivi adottati per chiudere le aperture esistenti in essi devono essere di soddisfazione dell’Amministrazione. Le condotte stagne di ventilazione ed i cofani devono essere prolungati almeno fino al di sopra del ponte delle paratie.

b. Dopo la costruzione, i cofani, le gallerie e le condotte di ventilazione che devono essere a tenuta stagna devono essere sottoposti a prova a getto; i ponti stagni devono essere sottoposti a prova a getto o a prova con allagamento.

a. L’Amministrazione può richiedere che siano prese tutte le disposizioni pratiche e ragionevoli per limitare l’entrata e il deflusso dell’acqua al disopra del ponte delle paratie. Tali disposizioni possono includere la costruzione di paratie stagne parziale o di costole rinforzate. Se al disopra, o nelle immediate vicinanze di una paratia stagna principale vi sono delle paratie stagne parziali e costole rinforzate, esse devono avere un collegamento stagno con il fasciame esterno e con il ponte delle paratie in modo da limitare il deflusso lungo il ponte stesso con nave sbandata in avaria. Se la paratia stagna parziale non è in continuazione della paratia stagna sottostante, il ponte delle paratie compreso tra di esse deve essere effettivamente stagno.

b. Il ponte delle paratie, o un altro ponte ad esso soprastante, deve essere stagno alle intemperie nel senso che, nelle condizioni normali del mare, l’acqua non possa penetrare attraverso ad esso verso il basso. Tutte le aperture praticate nel ponte esposto devono avere battenti d’altezza e robustezza sufficiente e devono essere dotate di mezzi efficaci per chiuderle rapidamente in modo stagno alle intemperie. Aperture a murata per scarico di acqua, parapetti a giorno e/o ombrinali devono essere sistemati come necessario per far defluire rapidamente l’acqua dal ponte esposto in tutte le condizioni di tempo.

c. I portelli di murata, i portelloni d’imbarco, i portelli di carico, i portelli da carbone e gli altri dispositivi per chiudere aperture praticate nel fasciame esterno al disopra della linea limite, devono essere di tipo o costruzione efficace e di sufficiente robustezza, tenuto debito conto della natura degli spazi nei quali essi sono situati, nonché della loro posizione rispetto al massimo galleggiamento di compartimentazione.

d. Efficaci controportellini interni a cerniera, che possono essere facilmente chiusi e resi effettivamente stagni, devono essere sistemati a tutti i portellini di murata dei locali ubicati al disotto del ponte immediatamente sovrastante il ponte delle paratie.

a. Le navi da passeggeri e le navi da carico devono subire, dopo la loro ultimazione, una prova che permetta di determinare gli elementi della loro stabilità. Il comandante deve ricevere tutte le indicazioni che gli sono necessarie per metterle in grado, in modo semplice e rapido, di determinare le caratteristiche di stabilità della nave nelle varie condizioni di esercizio. Copia di tali informazioni deve essere consegnata all’Amministrazione.

b. Se una nave subisce delle modifiche tali da variare in modo apprezzabile le informazioni sulla stabilità fornite al comandante, nuove informazioni devono essere formulate e fornite al comandante. Se necessario, si deve ripetere la prova di stabilità della nave.

c. L’Amministrazione può dispensare una nave dalla prova di stabilità purché disponga di elementi base dedotti dalla prova di stabilità di una nave gemella o purché sia dimostrato, a soddisfazione dell’Amministrazione, che le informazioni sulla stabilità della nave esentata, in tal modo dedotte dagli anzidetti elementi base, sono sicuramente attendibili.

d. L’Amministrazione può ugualmente dispensare dalla prova di stabilità una nave singola o una serie di navi, specialmente progettate per il trasporto di liquidi o minerali alla rinfusa, quando dati esistenti per navi simili dimostrino chiaramente che, tenuto conto delle proporzioni e sistemazioni della nave, si avrà sempre, in tutte le probabili condizioni di carico, un’altezza metacentrica più che sufficiente.

Devono essere esposti permanentemente, per debita conoscenza dell’Ufficiale responsabile della nave, i piani indicati con chiarezza, per ogni ponte e stiva, i limiti dei compartimenti stagni, le loro aperture con i rispettivi mezzi di chiusura, l’ubicazione dei relativi comandi, e le misure da adottare nel caso di un qualsiasi sbandamento dovuto ad allagamento. Inoltre devono essere messi a disposizione degli ufficiali della nave, opuscoli contenenti le sopra menzionate informazioni.

Sulle navi da passeggeri e, per quanto possibile, sulle navi da carico, per guida degli ufficiali della nave devono essere permanentemente esposti i piani generali, indicanti chiaramente per ciascun ponte le stazioni di comando antincendio, le varie zone delimitate dalle paratie tagliafuoco principali, così come le zone delimitate da paratie ritardanti il fuoco (se ve ne sono), nonché le indicazioni degli impianti di allarme, degli impianti rivelatori di incendio, dell’impianto automatico di estinzione a spruzzo (se vi è), degli impianti per l’estinzione degli incendi, dei mezzi di accesso ai vari compartimenti, ponti, ecc. e degli impianti di ventilazione, ivi comprese le ubicazioni delle serrandole di chiusura delle condotte e i numeri di identificazione dei ventilatori che servono ciascuna zona. Un’altra disposizione, a criterio dell’Amministrazione, può essere quella di raccogliere tutti dati sopraddetti in un fascicolo, una copia del quale deve essere fornita a ciascun ufficiale ed un’altra copia deve essere sempre disponibile a bordo in posizione di facile accesso. Piani e fascicoli devono essere tenuti in perfetto ordine ed eventuali aggiornamenti vi devono essere riportati con ogni possibile sollecitudine.

a. Il presente Capitolo, salvo espresse disposizioni contrarie, si applica alle navi nuove adibite a viaggi internazionali, come segue:

Parte A – Navi da passeggeri e navi da carico;

Parte B – Navi da passeggeri;

Parte C – Navi da carico.

b. Nel caso di navi esistenti adibite a viaggi internazionali, le quali non si siano ancora uniformate alle prescrizioni del presente Capitolo relative alle navi nuove, devono essere stabilite dall’Amministrazione le misure da prendersi per ciascuna nave per ottenere, per quanto sia praticabile e ragionevole, ed al più presto possibile, l’applicazione sostanziale delle prescrizioni del presente Capitolo.

La disposizione del capoverso del comma (i) del paragrafo b della Regola 27 del presente Capitolo, si applica tuttavia alle navi esistenti soltanto:

(i)

se sono soddisfatte le disposizioni delle Regole 4, 8, 14, 18, 19 e 27, lettere a e b, del presente Capitolo;

(ii)

se le zattere di salvataggio portate in conformità alle disposizioni della lettera b, Regola 27, soddisfano le prescrizioni della Regola 15 o della Regola 16, e quelle della Regola 17 del presente Capitolo;

(iii)

a condizione che il numero totale delle persone a bordo non venga aumentato in conseguenza della applicazione di tale disposizione.

a. Nel presente Capitolo l’espressione «viaggio internazionale breve» indica un viaggio internazionale nel corso del quale la nave non si allontani più di 2000 miglia da un porto o da un luogo ove i passeggeri e l’equipaggio possano trovare rifugio, e nel corso del quale la distanza tra l’ultimo porto di scalo nel Paese ove il viaggio ha origine e il porto finale di destinazione non supera le 600 miglia;

b. l’espressione «zattera di salvataggio» indica una zattera che soddisfa alle prescrizioni della Regola 15 o dalla Regola 16 del presente Capitolo;

c. l’espressione «dispositivo approvato per la messa in acqua» indica un dispositivo approvato dall’Amministrazione e adatto per ammainare in acqua, dal punto d’imbarco, una zattera di salvataggio a completo carico con tutte le persone che è autorizzata a trasportare e il suo armamento;

d. l’espressione «marittimo abilitato» indica qualsiasi membro dell’equipaggio che abbia un certificato di idoneità rilasciato secondo le disposizioni della Regola 32 del presente Capitolo;

e. l’espressione «apparecchio galleggiante» indica un mezzo galleggiante (che non sia imbarcazione di salvataggio, zattera di salvataggio, salvagente anulare o cintura di salvataggio), destinato a sostenere un numero determinato di persone che si trovano nell’acqua, e di costruzione tale da conservare la sua forma e le sue caratteristiche.

a. L’Amministrazione, se giudica che le condizioni del viaggio e di riparo del percorso sono di natura tale da rendere l’applicazione integrale delle prescrizioni del presente Capitolo non ragionevole o non necessaria, può esentare da tali prescrizioni, in misura adeguata, determinate navi o categorie di navi, le quali nel corso del loro viaggio non si allontanino oltre 20 miglia della terra più vicina.

b. Per le navi da passeggeri che effettuano viaggi internazionali e che sono utilizzate per trasportare, in viaggi speciali, gran numero di passeggeri senza sistemazione in cuccette, come ad esempio trasporto di pellegrini, l’Amministrazione, se ritiene che non è praticamente possibile applicare le prescrizioni del presente Capitolo, può dispensare tali navi, appartenenti al proprio Paese, dall’osservanza delle prescrizioni in oggetto, alle seguenti condizioni:

(i)

che compatibilmente con le esigenze del traffico siano osservate al massimo possibile le prescrizioni relative alle imbarcazioni e agli altri mezzi di salvataggio e alla protezione contro gli incendi;

(ii)

che le predette imbarcazioni e mezzi di salvataggio siano di pronta utilizzazione in conformità alle disposizioni della Regola 4 del presente Capitolo;

(iii)

che sia disponibile una cintura di salvataggio per ciascuna persona a bordo;

(iv)

che siano prese disposizioni atte a stabilire prescrizioni generali da applicare al caso particolare di tal genere di traffici. Dette prescrizioni devono essere concordate con gli altri Governi contraenti, se vene sono, che possano essere direttamente interessati al trasporto di tali passeggeri in simili traffici.

Ferme restando tutte le disposizioni della presente Convenzione, le Regole di Simla del 1931 rimangono in vigore tra i Paesi che vi hanno aderito fino al momento in cui entreranno in vigore le prescrizioni contemplate nella lettera b (iv) della presente Regola.

a. Il principio di massima che disciplina le disposizioni concernenti le imbarcazioni di salvataggio, le zattere di salvataggio e gli apparecchi galleggianti di una nave cui si applica il presente Capitolo è che essi devono essere prontamente utilizzabili in caso di emergenza.

b. Per essere pronte all’uso le imbarcazioni di salvataggio, le zattere di salvataggio e gli apparecchi galleggianti devono soddisfare alle seguenti condizioni:

(i)

devono potersi mettere in mare sicuramente e rapidamente anche in condizioni sfavorevoli di assetto e con 15° di sbandamento;

(ii)

deve essere possibile effettuare l’imbarco nelle imbarcazioni di salvataggio e nelle zattere di salvataggio rapidamente ed in buon ordine;

(iii)

la sistemazione di ogni imbarcazione di salvataggio, zattere di salvataggio ed apparecchio galleggiante deve essere tale da non interferire con la manovra delle altre imbarcazioni, zattere o apparecchi galleggianti.

c. Tutti i mezzi di salvataggio devono essere mantenuti in buono stato di servizio e pronti per l’immediato uso, prima della partenza e per tutta la durata del viaggio.

a. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono essere costruite a regola d’arte e devono avere forme e proporzioni che assicurino loro una buona stabilità in mare ed un bordo libero sufficiente quando sono completamente cariche con tutte le persone e l’armamento. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono poter conservare una stabilità positiva quanto aperte al mare e completamente cariche con tutte le persone e l’armamento.

b.

(i) Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono essere imbarcazioni con fasciame rigido e con dispositivi di insommergibilità soltanto interni. L’Amministrazione può approvare delle imbarcazioni di salvataggio con copertura rigida purché questa possa essere rapidamente aperta sia dall’interno che dall’esterno e non impedisca il rapido imbarco e sbarco o la messa in acqua e la manovra dell’imbarcazione stessa;

(ii)

i motoscafi di salvataggio possono avere, a soddisfazione dell’Amministra-zione, dei dispositivi che impediscano d’imbarcare acqua da prora;

(iii)

tutte le imbarcazioni di salvataggio devono essere di lunghezza non inferiore a metri 7,30 (24 piedi) salvo quando, tenuto conto delle dimensioni della nave o per altre regioni, l’Amministrazione consideri la sistemazione di tali imbarcazioni non ragionevole non praticabile.

Su nessuna nave le imbarcazioni di salvataggio possono essere di lunghezza inferiore a metri 4,90 (16 piedi).

c. Nessuna imbarcazione di salvataggio può essere approvata se il suo peso, quando è completamente carica con tutte le persone e l’armamento, eccede i 20.300 chilogrammi (20 tonnellate inglesi), o se la sua capacità, calcolata secondo le prescrizioni della Regola 7 del presente Capitolo, è superiore a 150 persone.

d. Tutte le imbarcazioni di salvataggio autorizzate a portare più di 60 persone ma non oltre 100 persone, devono essere motoscafi di salvataggio rispondenti alle prescrizioni della Regola 9 del presente Capitolo o essere imbarcazioni di salvataggio con un mezzo approvato di propulsione meccanica rispondente alle prescrizioni della Regola 10 del presente Capitolo. Tutte le imbarcazioni di salvataggio autorizzate a portare più di 100 persone devono essere motoscafi rispondenti alle prescrizioni della Regola 9 del presente Capitolo.

e. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono avere sufficiente robustezza da permettere di essere ammainate in acqua, senza danni, quando sono completamente cariche con tutte le persone e l’armamento. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono avere una robustezza tale da non presentare deformazione residua se sottoposte a un sovraccarico del 25 per cento.

f. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono avere una insellatura media almeno uguale al 4 per cento della lunghezza. Tale insellatura deve essere, approssima-tivamente, di forma parabolica.

g. Nelle imbarcazioni di salvataggio autorizzate a portare 100 o più persone, il volume dei dispositivi di galleggiabilità deve essere aumentato a soddisfazione dell’Amministrazione.

h. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono avere una galleggiabilità propria, o devono essere munite di casse d’aria a tenuta stagna o di altro equivalente materiale di galleggiabilità, non soggetto a corrosioni, il quale non deve essere intaccabile dagli idrocarburi, sufficiente per la galleggiabilità dell’imbarcazione e del suo armamento quando la imbarcazione stessa è allagata e aperta al mare. Devono essere inoltre provvedute di addizionali casse d’aria stagne od altro equivalente materiale di galleggiabilità, non soggetto a corrosioni, il quale non deve essere intaccabile dagli idrocarburi, di un volume almeno uguale ad un decimo della capacità cubica della imbarcazione. L’Amministrazione può permettere che le casse d’aria a tenuta stagna siano riempite con materiale di galleggiabilità non soggetto a corrosioni e che non sia intaccabile dagli idrocarburi.

i. I banchi di voga e quelli laterali devono essere situati in quanto più in basso è possibile nell’imbarcazione.

j. Tutte le imbarcazioni di salvataggio, ad esclusione di quelle costruite in legno, devono avere un coefficiente di finezza, misurato in conformità alle prescrizioni della Regola 6 del presente Capitolo, non inferiore a 0,64.

Il numero di persone che una imbarcazione di salvataggio è autorizzata a portare è determinato dal massimo numero intero ottenuto dividendo, come segue, la capacità in metri cubi per una imbarcazione di salvataggio.

di lunghezza uguale o superiore a metri 7,30 (24 piedi)

per 0,283 (o per 10 se la sua capacità è misurata in piedi cubi);

per una imbarcazione di salvataggio di lunghezza di metri 4,90 (16 piedi)

per 0,396 (o per 14 se la sua capacità è misurata in piedi cubi);

per una imbarcazione di salvataggio di lunghezza uguale o superiore a metri 4,90 (16 piedi), ma inferiore a metri 7,30 (24 piedi):

per un numero compreso tra 0,396 e 0,283 (o da un numero compreso tra 14 e 10 se la sua capacità è misurata in piedi cubi), da calcolarsi per interpolazione;

purché in nessun caso il numero ottenuto risulti più elevato del numero di persone adulte, munite di cintura di salvataggio, che possano stare sedute senza ostacolare in alcun modo l’uso dei remi o il funzionamento di altro mezzo di propulsione.

a. Le navi da passeggeri devono avere per ciascun lato della nave almeno un motoscafo di salvataggio che soddisfi alle prescrizioni della Regola 9 del presente Capitolo. Tuttavia, è prescritto soltanto un motoscafo di salvataggio per le navi da passeggeri autorizzate a trasportare in totale, fra passeggeri ed equipaggio, non più di 30 persone.

b. Le navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1600 tonnellate, ad eccezione delle navi cisterna, delle navifattoria baleniere, delle navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce, e delle navi che trasportano il personale su di esse impiegato in tali industrie, devono avere almeno un motoscafo di salvataggio che soddisfi alle prescrizioni della Regola 9 dei presente Capitolo.

c. Le navi cisterna di stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate, le navifattoria baleniere, le navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce, e le navi che trasportano il personale su di esse impiegato in tali industrie, devono avere, su ciascun lato, almeno un motoscafo che soddisfi alle prescrizioni della Regola 9 del presente Capitolo.

a. Un motoscafo di salvataggio deve soddisfare alle seguenti condizioni:

(i)

deve essere fornito di motore a combustione interna con accensione a compressione, e tenuto in modo da essere sempre pronto all’uso, deve essere atto ad essere messo prontamente in moto in qualsiasi condizione; vi deve essere una provvista di combustibile sufficiente per 24 ore di marcia continua alla velocità specificata dal comma (iii) lettera a, della presente Regola;

(ii)

il motore ed i suoi accessori devono essere convenientemente racchiusi per assicurarne il funzionamento in condizioni di tempo avverso, e il cofano del motore deve essere resistente al fuoco. Vi devono essere dispositivi per la marcia indietro;

(iii)

la velocità a marcia avanti, in acqua tranquilla, col completo carico di persone ed armamento deve essere:

1.

almeno 6 nodi nel caso dei motoscafi di salvataggio prescritti in conformità alla Regola 8 del presente Capitolo, per le navi da passeggeri, navi cisterna, navifattoria baleniere, navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce, e navi che trasportano il personale su di esse impiegato in tali industrie;

2.

almeno 4 nodi nel caso di qualsiasi altro motoscafo di salvataggio.

b. Il volume dei dispositivi interni di galleggiabilità di un motoscafo di salvataggio, se è il caso, deve essere aumentato, rispetto a quanto prescritto dalla Regola 5 del presente Capitolo, del volume corrispondente ai dispositivi interni di galleggiabilità necessari per sostenere il motore ed i suoi accessori e, se esistono, il proiettore e l’impianto radiotelegrafico con i loro accessori, quando tale volume ecceda il volume dei dispositivi interni di galleggiabilità richiesti. Tale aumento deve essere effettuato in ragione di 0,0283 metri cubi (1 piede cubo) per persona, per sostenere il numero di persone supplementari che l’imbarcazione potrebbe portare se venissero tolti il motore ed i suoi accessori e, se esistono, il proiettore e l’impianto radiotelegrafico con i loro accessori.

Un’imbarcazione di salvataggio a propulsione meccanica che non sia un motoscafo deve soddisfare alle seguenti condizioni:

a. il dispositivo di propulsione deve essere di tipo approvato e deve avere una potenza sufficiente per permettere alla imbarcazione di salvataggio di distaccarsi prontamente dalla nave quando messa in acqua, come pure di mantenere la rotta in condizioni di tempo sfavorevoli. Se il dispositivo di propulsione è azionato a braccia, deve essere tale da poter essere azionato da persone inesperte e deve poter funzionare quando l’imbarcazione di salvataggio è allagata.

b. Vi deve essere un dispositivo mediante il quale il timoniere possa azionare la marcia indietro in qualsiasi momento quando il dispositivo di propulsione è in moto.

c. Il volume dei dispositivi interni di galleggiabilità di un’imbarcazione di salvataggio a propulsione meccanica, che non sia motoscafo, deve essere aumentato per compensare il peso del dispositivo di propulsione.

a. La dotazione normale di ogni imbarcazione di salvataggio deve essere la seguente:

(i)

un completo numero di remi galleggianti per la voga di punta, due remi galleggianti di rispetto ed un remo galleggiante di governo; una serie e mezza di scalmiere o di scalmi assicurati alla imbarcazione con sagoletta o catenella; un gancio d’accosto;

(ii)

due tappi per ogni alleggio (gli alleggi non sono richiesti quando esistono valvole automatiche appropriate), attaccati all’imbarcazione con sagoletta o catenella; una sassola e due buglioli di materiale approvato

(iii)

un timone attaccato all’imbarcazione ed una barra;

(iv)

due piccozze, una presso ogni estremità dell’imbarcazione;

(v)

un fanale, con olio sufficiente per 12 ore; due scatole di fiammiferi adatti, rinchiusi in un recipiente stagno;

(vi)

un albero o alberi, con stralli di filo d’acciaio galvanizzato e vele di colore arancione;

(vii)

un’efficiente bussola chiusa in una chiesuola, luminosa o munita di adatto mezzo di illuminazione;

(viii) un cavetto fissato tutto interno, a festoni, all’esterno dell’imbarcazione;

(ix)

un’ancora galleggiante di dimensioni approvate;

(x)

due barbette di lunghezza sufficiente. Una deve essere assicurata alla estremità prodiera dell’imbarcazione mediante uno stroppo tenuto da una caviglietta in modo da essere facilmente mollato e l’altra saldamente assicurata al dritto di prora dell’imbarcazione, pronta per l’uso;

(xi)

un recipiente contenente 4 litri e mezzo (1 gallone inglese) di olio vegetale od animale o di pesce. Il recipiente deve essere costruito in modo da permettere di spandere facilmente l’olio sull’acqua e da poter essere unito all’ancora galleggiante;

(xii)

una razione viveri, stabilita dall’Amministrazione per ogni persona che l’imbarcazione è autorizzata a portare. Queste razioni devono essere racchiuse in recipienti stagni all’aria che devono essere contenuti in un recipiente stagno all’acqua;

(xiii) dei recipienti stagni all’acqua, contenenti 3 litri (sei pinte) di acqua dolce per ogni persona che l’imbarcazione è autorizzata a portare, oppure dei recipienti stagni all’acqua, contenenti due litri (4 pinte) di acqua dolce per persona, unitamente ad un apparecchio di tipo approvato per la desalazione dell’acqua di mare, capace di fornire un litro (due pinte) di acqua potabile per persona; un mestolo inossidabile per acqua, assicurato con una cordicella, un recipiente (bicchiere) per bere, graduato e inossidabile;

(xiv) quattro segnali a paracadute di tipo approvato, capaci di produrre una luce rossa brillante a grande altezza, sei fuochi a mano di tipo approvato che producano luce rossa brillante;

(xv)

due segnali fumogeni galleggianti di tipo approvato (da impiegarsi nelle ore diurne) capaci di produrre fumo di colore arancione;

(xvi) dei dispositivi di tipo approvato che permettano alle persone di aggrapparsi all’imbarcazione se si capovolge, sotto forma di alette di rollio, sbarrette fissate lungo la chiglia, come pure sagole per aggrapparsi, assicurate da un bordo all’altro e passanti sotto la chiglia, o qualsiasi altra sistemazione approvata;

(xvii) un corredo farmaceutico di pronto soccorso di tipo approvato, contenuto in una cassetta stagna all’acqua;

(xviii) una torcia elettrica, stagna all’acqua, atta ad essere utilizzata per trasmettere segnali dell’alfabeto Morse, con una serie di pile di riserva e una lampadina di riserva contenute in un recipiente stagno all’acqua;

(xix) uno specchio di tipo approvato, per segnalazione diurna;

(xx)

un coltello da tasca con apriscatole, fissato alla imbarcazione con una sagoletta;

(xxi) due leggere sagole galleggianti;

(xxii)

una pompa a mano di tipo approvato;

(xxiii)

un adatto ripostiglio per contenere i piccoli oggetti di armamento;

(xxiv)

un fischietto od altro mezzo sonoro equivalente;

(xxv)

un assortimento di attrezzi per la pesca;

(xxvi)

una tenda di tipo approvato, di colore molto visibile, atta a proteggere dalle intemperie le persone nell’imbarcazione;

(xxvii) una copia della tabella illustrata dei segnali di salvataggio, prescritti nella Regola 16 del Capitolo V.

b. Nel caso di navi che effettuano viaggi di durata tale che a parere dell’Amministrazione le dotazioni specificate nei comma (vi), (xii), (xix), (xx) e (xxv) della lettera a della presente Regola sono considerate superflue, l’Amministrazione può permetterne la dispensa.

c. Nonostante le disposizioni della lettera a della presente Regola, i motoscafi di salvataggio o le altre imbarcazioni di salvataggio a propulsione meccanica di tipo approvato sono esonerati dall’obbligo di avere albero o vele o oltre metà dei remi di dotazione, ma devono essere dotati di due ganci d’accosto.

d. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono avere un mezzo adatto per permettere alle persone in acqua di salire sulle imbarcazioni stesse.

e. Tutti i motoscafi di salvataggio devono avere un estintore d’incendio portatile, di tipo approvato, a schiuma od altra sostanza adatta per l’estinzione di un incendio di combustibile liquido.

Tutti gli oggetti di dotazione di una imbarcazione di salvataggio che non siano già sistemati negli appositi ripostigli, ad eccezione del gancio d’accosto, che deve rimanere libero e pronto all’uso, devono essere convenientemente assicurati nell’interno della imbarcazione stessa. Le legature devono essere fatte in modo da assicurare la rizzatura degli oggetti e tali da non ostacolare i ganci di attacco dei paranchi, né impedire il pronto imbarco nella imbarcazione.

Tutti gli oggetti di dotazione di una imbarcazione di salvataggio devono essere raggruppati in modo compatto ed appropriato ed essere, il più possibile, di peso e dimensioni ridotte.

a. Tutte le navi, ad eccezione di quelle che hanno, per ciascun lato della nave, un motoscafo di salvataggio munito di impianto radiotelegrafico rispondente alle prescrizioni della Regola 14 del presente Capitolo e della Regola 12 del Capitolo IV, devono avere un apparecchio radio portatile, per natanti di salvataggio, di tipo approvato, rispondente alle prescrizioni della Regola 13 del Capitolo IV. Tale apparecchio deve essere sistemato nella sala nautica o altro posto adatto pronto ad essere messo in una qualsiasi imbarcazione di salvataggio in caso di emergenza. Tuttavia, sulle navi cisterna di stazza lorda uguale o superiore a 3.000 tonnellate sulle quali le imbarcazioni di salvataggio siano sistemate a mezza nave ed a poppa, l’apparecchio radio portatile deve essere tenuto in posto adatto in vicinanza di quelle imbarcazioni di salvataggio che sono le più lontane dal trasmettitore radiotelegrafico principale della nave.

b. Nel caso di navi adibite a viaggi di durata tale che a parere dell’Amministrazione l’apparecchio radio portatile per natanti di salvataggio non è necessario, l’Amministrazione può permetterne la dispensa.

a.

(i) Quando su una nave da passeggeri, adibita a viaggi internazionali che non sono viaggi internazionali brevi, su una navefattoria baleniera, su una nave adibita alla trasformazione o conservazione del pesce, o su una nave che trasporta il personale su di esse impiegato in tali industrie, il numero totale delle persone a bordo è superiore 199 ma inferiore 1500, uno almeno dei motoscafi di salvataggio prescritti dalla Regola 8 del presente Capitolo deve avere un apparecchio radiotelegrafico che soddisfi alle prescrizioni della presente Regola e della Regola 12 del Capitolo IV.

(ii)

quando il numero totale delle persone a bordo di tali navi è uguale o superiore a 1500, tale stazione radiotelegrafica deve essere sistemata in tutti i motoscafi di salvataggio che la nave deve avere in conformità alle prescrizioni della Regola 8 di questo Capitolo.

b. L’apparecchio radiotelegrafico deve essere installato in una cabina sufficientemente grande per contenere sia l’apparecchio che l’operatore.

c. La sistemazione deve essere tale che l’efficiente funzionamento del trasmettitore e del ricevitore non sia disturbato dal motore mentre funziona, tanto se la batteria è sotto carica quanto se non lo è.

d. Le batterie della radio non devono essere usate per alimentare alcun dispositivo di accensione o messa in moto del motore.

e. Il motore dei motoscafi di salvataggio deve avere una dinamo per la ricarica della batteria della radio e per altri servizi.

f. Un proiettore deve essere sistemato su tutti i motoscafi che, in conformità alle prescrizioni della lettera a della Regola 8 dei presente Capitolo, devono avere tutte le navi da passeggeri e che, in conformità al paragrafo c di detta Regola, devono avere tutte le navi—fattoria baleniere, le navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce, e le navi che trasportano il personale su di esse impiegato in tali industrie.

g. Il proiettore deve avere una lampada di almeno 80 Watt., un riflettore efficace ed una sorgente di energia che permetta di illuminare efficacemente un oggetto di colore chiaro che abbia una larghezza di circa 18 metri (60 piedi), ad una distanza di 180 metri (200 iarde), per una durata totale di 6 ore, e che possa funzionare ininterrottamente per almeno 3 ore.

a. Una zattera di salvataggio gonfiabile deve essere costruita in modo tale che quando completamente gonfiata e galleggiante con la copertura a posto, sia stabile in mare.

b. La zattera deve essere costruita in modo tale che possa resistere, senza alcun danno alla sua struttura e alle sue dotazioni, se lanciata in mare da una altezza di 18 metri (60 piedi).

c. La zattera deve avere una copertura la quale deve assumere automaticamente la posizione dovuta quando la zattera è gonfiata. Questa copertura deve essere atta a proteggere gli occupanti contro le intemperie e deve avere mezzi adatti per raccogliere l’acqua piovana. La parte superiore della copertura deve essere munita di una lampadina la cui luminosità provenga da una cellula attivata dall’acqua di mare e una uguale lampadina deve anche esistere nell’interno della zattera. La copertura deve essere di colore molto visibile.

d. La zattera deve essere dotata di una barbetta ed avere un cavetto a festoni saldamente fissato tutto intorno, all’esterno. Un cavetto deve essere anche fissato tutto intorno nell’interno della zattera.

e. La zattera deve poter essere rapidamente raddrizzata, da una sola persona, se si gonfia in posizione rovesciata.

f. La zattera deve avere, per ciascuna apertura, un mezzo efficiente per permettere alle persone in acqua di salire a bordo.

g. La zattera deve essere racchiusa in una valigia o altra custodia costruita in modo da poter resistere alle severe condizioni di usura che si incontrano in mare. La zattera racchiusa nella sua valigia o in altra custodia deve poter galleggiare.

h. La galleggiabilità della zattera deve essere realizzata in modo che, con una suddivisione della parte gonfiabile in un numero pari di compartimenti separati, la metà dei quali deve essere capace di sostenere fuori acqua il numero di persone che la zattera stessa è autorizzata a portare, oppure con altro mezzo egualmente efficace, vi sia un ragionevole margine di galleggiabilità se la zattera è danneggiata o solo parzialmente gonfiata.

i. Il peso totale della zattera di salvataggio con la sua valigia od altra custodia e le sue dotazioni non deve essere superiore a 180 chilogrammi (400 libbre).

j. Il numero delle persone che una zattera di salvataggio gonfiabile è autorizzata a portare deve essere uguale a:

(i)

il maggiore numero intero ottenuto dividendo per 96 il volume misurato in decimetri cubi (o per 3,4 il volume misurato in piedi cubi), delle camere d’aria principali di galleggiabilità quando gonfiate (che, per questo scopo, non devono comprendere né gli archi né il banco o banchi, se esistono), oppure:

(ii)

il maggiore numero intero ottenuto dividendo per 3.720 la superficie misurata in centimetri quadrati (o per 4 la superficie misurata in piedi quadrati) del pavimento della zattera quando gonfiato (che, per questo scopo, può includere anche il banco o i banchi, se esistono). Sarà assunto il numero minore.

k. Il pavimento della zattera deve essere impermeabile all’acqua e tale da poter essere sufficientemente isolato contro il freddo.

l. La zattera dev’essere gonfiata con un gas che non sia dannoso per le persone che la occupano e il gonfiamento deve avere luogo automaticamente o con lo strappo di un cavetto o con altro mezzo equivalente per semplicità ed efficienza. Devono esservi dei mezzi adatti per permettere l’utilizzazione dei soffietti o delle pompe prescritti dalla Regola 17 del presente Capitolo per mantenere la pressione.

m. La zattera deve essere di costruzione e materiale approvati e deve essere costruita in modo da poter resistere alle intemperie galleggiando per 30 giorni, quali che siano le condizioni del mare.

n. Nessuna zattera può essere approvata se ha una capacità, calcolata secondo la lettera i della presente Regola, inferiore a 6 persone. Il numero massimo di persone, calcolato secondo tale paragrafo, per le quali una zattera gonfiabile può essere approvata, è lasciato alla discrezione dell’Amministrazione, ma in nessun caso può superare 25.

o. La zattera deve essere atta a funzionare in una gamma di temperature compresa tra meno 30 °C e più 66 °C (–22 °F e + 150 °F).

p. La zattera deve essere sistemata in modo da poter essere utilizzata prontamente in caso di sinistro.

q. La zattera deve essere munita di dispositivi che le permettano di essere prontamente rimorchiata.

a. Una zattera di salvataggio rigida deve essere costruita in modo tale da poter essere lanciata in mare dal punto in cui è sistemata senza alcun danno alla sua struttura e alle sue dotazioni.

b. La coperta della zattera deve essere situata entro la parte della zattera stessa che assicura protezione ai suoi occupanti. La superficie di detta coperta deve essere almeno di 0,372 metri quadrati (4 piedi quadrati) per persona che la zattera è autorizzata a portare. La coperta deve essere costruita in modo da impedire, il più possibile, la penetrazione dell’acqua e deve effettivamente sostenere fuori acqua le persone trasportate.

c. La zattera deve essere munita di una copertura o dispositivo equivalente, di colore molto visibile, atta a proteggere gli occupanti contro le intemperie, da qualunque lato la zattera galleggi.

d. Le dotazioni della zattera devono essere sistemate in modo da essere prontamente utilizzabili da qualunque lato la zattera galleggi.

e. Per le navi da passeggeri, il peso totale di una zattera rigida con le sue dotazioni non deve superare i 180 chilogrammi (400 libbre inglesi). Le zattere delle navi da carico possono superare i 180 chilogrammi (400 libbre) di peso purché sia possibile lanciarle in mare da tutti e due i lati della nave o siano provveduti dispositivi adatti per metterle in mare meccanicamente.

f. La zattera deve essere sempre efficiente e stabile, sia che galleggi da un lato che dall’altro.

g. La zattera deve avere casse d’aria, o dispositivi di galleggiabilità equivalenti, corrispondenti ad almeno 96 decimetri cubi (3.4 piedi cubi) per ciascuna persona che è autorizzata a trasportare, fissati il più vicino possibile ai lati della zattera stessa.

h. La zattera deve essere dotata di una barbetta ad essa assicurata, e deve avere un cavetto a festoni saldamente fissato tutto intorno all’esterno. Un cavetto deve essere anche fissato tutto intorno nell’interno della zattera.

i. La zattera deve avere, per ciascuna apertura, un mezzo efficiente per permettere alle persone in acqua di salire a bordo.

j. La zattera deve essere costruita in modo da non essere intaccata dagli idrocarburi.

k. La zattera deve essere munita di dispositivi che le permettano di essere attaccato alla zattera con una sagoletta.

l. La zattera deve essere munita di dispositivi che le permettano di essere prontamente rimorchiata.

m. Le zattere devono essere sistemate in modo da galleggiare liberamente nella eventualità che la nave affondi.

a. La dotazione normale di ogni zattera di salvataggio deve essere la seguente:

(i)

un anello (o ciambella) galleggiante di salvataggio, attaccato ad una sagola galleggiante di lunghezza non inferiore a metri 30 (100 piedi);

(ii)

un coltello e una sassola per le zattere che sono autorizzate a portare non più di 12 persone; due coltelli e due sassole per le zattere che sono autorizzate a portare 13 o più persone;

(iii)

due spugne;

(iv)

due ancore galleggianti, di cui una permanentemente attaccata alla zattera, e l’altra di riserva

(v)

due pagaie;

(vi)

un corredo che comprenda quanto necessario per riparare le forature dei compartimenti che assicurano la galleggiabilità;

(vii)

una pompa ad aria o soffietto per gonfiare, a meno che la zattera di salvataggio non risponda alle disposizioni della Regola 16 del presente Capitolo;

(viii) tre apriscatole;

(ix)

un corredo farmaceutico di pronto soccorso di tipo approvato, contenuto in una cassetta stagna all’acqua;

(x)

un recipiente (bicchiere) per bere, graduato e inossidabile;

(xi)

una torcia elettrica, stagna all’acqua, atta ad essere utilizzata per trasmettere segnali dell’alfabeto Morse, con una serie di pile di riserva e una lampadina di riserva contenute in un recipiente stagno all’acqua;

(xii)

uno specchio per segnalazione diurna e un fischietto atto per segnali;

(xiii) due segnali a paracadute di tipo approvato, capaci di produrre una luce rossa brillante a grande altezza;

(xiv) sei fuochi a mano di tipo approvato, che producano luce rossa brillante;

(xv)

un assortimento di attrezzi per la pesca;

(xvi) una razione viveri, stabilita dall’Amministrazione, per ogni persona che la zattera è autorizzata a portare;

(xvii) dei recipienti stagni all’acqua, contenenti un litro e mezzo (3 pinte) di acqua dolce per ogni persona che la zattera è autorizzata a portare, di cui mezzo litro (una pinta) per persona può essere sostituito da un adatto apparecchio per la desalazione dell’acqua di mare capace di produrre un eguale quantitativo di acqua dolce;

(xviii) sei pastiglie contro il mal di mare per ciascuna persona che la zattera è autorizzata a trasportare;

(xix) istruzioni sul modo di sopravvivere a bordo di una zattera;

(xx)

una copia della tabella illustrata dei segnali di salvataggio, prescritti dalla Regola 16 dei Capitolo V.

b. Nel caso di navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali brevi di durata tale che, nell’opinione dell’Amministrazione, il portare tutte le dotazioni specificate nel paragrafo a sia considerato superfluo, l’Amministrazione può autorizzare che una o più zattere di salvataggio, rappresentanti almeno un sesto del numero totale delle zattere di salvataggio portate dalle navi stesse, siano munite delle dotazioni specificate dal comma (i) al comma (vii) incluso, comma (xi) e comma (xix), lettera a della presente Regola, ed abbiano la metà delle dotazioni specificate dai comma (xiii) e (xiv) di detto paragrafo, mentre le restanti zattere devono avere le dotazioni specificate dal comma (i) al comma (vii) incluso e dal comma (xix).

L’Amministrazione, per quanto sia possibile e ragionevole, deve prendere le misure necessarie per assicurare che gli equipaggi delle navi sulle quali sono sistemate delle zattere di salvataggio, siano addestrati sulla loro messa in mare e sul loro uso.

a. Adatte disposizioni devono essere prese per l’imbarco nelle imbarcazioni di salvataggio. Queste disposizioni comprendono:

(i)

una scaletta a tarizzi per ciascuna coppia di grue, per permettere l’imbarco nelle imbarcazioni quando queste si trovano in mare. Sulle navi da passeggeri, navi—fattorie baleniere, navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce e navi che trasportano il personale su di esse impiegate in tali industrie, l’Amministrazione può permettere che le scalette a tarozzi siano sostituite da dispositivi approvati a condizione che vi sia almeno una di tali scalette per ciascun lato della nave;

(ii)

dispositivi per illuminare le imbarcazioni di salvataggio e le apparecchiature per la messa in mare sia durante la preparazione di tale operazione che durante l’operazione stessa, come pure per illuminare lo specchio d’acqua in cui vengono ammainate le imbarcazioni fino a quando la relativa manovra sia terminata;

(iii)

dispositivi per avvertire i passeggeri e l’equipaggio che la nave sta per essere abbandonata; e

(iv)

dispositivi che permettano di evitare qualsiasi scarico d’acqua entro le imbarcazioni.

b. Adatte disposizioni devono essere anche prese per l’imbarco nelle zattere di salvataggio. Queste disposizioni comprendono;

(i)

un numero sufficiente di scalette a tarozzi per facilitare l’imbarco nelle zattere di salvataggio quando queste si trovano in mare. Sulle navi da passeggeri, navi—fattorie baleniere, navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce e navi che trasportano il personale su di esse impiegato in tali industrie, l’Amministrazione può permettere la sostituzione di tali scalette, in tutto o in parte, con dei dispositivi approvati;

(ii)

dispositivi per illuminare le zattere di salvataggio ed i mezzi approvati, quando previsti, per la loro messa in mare, sia durante la preparazione di tale operazione che durante l’operazione stessa, come pure per illuminare lo specchio d’acqua in cui vengono ammainate le zattere sino a quando la relativa manovra sia terminata;

(iii)

dispositivi per illuminare i punti ove sono sistemate le zattere di salvataggio quando non sono previsti mezzi per la loro messa in mare;

(iv)

dispositivi per avvertire i passeggeri e l’equipaggio che la nave sta per essere abbandonata; e

(v)

dispositivi che permettano di evitare qualsiasi scarico d’acqua entro le zattere di salvataggio nei punti in cui vengono messe in mare, siano esse o meno provvedute di mezzi approvati per la messa in mare.

a. Le dimensioni di una imbarcazione di salvataggio ed il numero di persone che è autorizzata a portare devono essere marcate su di essa in modo chiaro e permanente. Il nome della nave alla quale l’imbarcazione di salvataggio appartiene ed il suo porto di immatricolazione devono essere pitturati su ciascun lato della prua dell’imbarcazione.

b. Sugli apparecchi galleggianti deve essere marcato nello stesso modo il numero delle persone.

c. Il numero delle persone deve essere marcato nello stesso modo sulle zattere di salvataggio gonfiabili nonché sulla valigia o custodia nella quale la zattera gonfiabile è contenuta. Ogni zattera di salvataggio gonfiabile deve anche portare un numero di serie ed il nome del fabbricante in modo da permettere la identificazione del proprietario della zattera stessa.

d. Le zattere di salvataggio rigide devono essere marcate col nome e col porto di immatricolazione della nave a cui appartengono come pure col numero di persone che sono autorizzate a portare.

e. Su nessuna imbarcazione di salvataggio, zattera di salvataggio o apparecchio galleggiante deve essere marcato un numero di persone superiore a quello ottenuto in applicazione delle Regole del presente Capitolo.

a. Un salvagente anulare deve soddisfare ai seguenti requisiti:

(i)

essere di sughero massiccio o di altro materiale equivalente;

(ii)

essere atto a galleggiare in acqua dolce per 24 ore tenendo sospeso un peso di ferro di almeno 14,5 chilogrammi (32 libbre inglesi);

(iii)

non deve essere intaccabile dagli idrocarburi;

(iv)

deve avere un colore molto visibile;

(v)

deve portare marcato in lettere maiuscole il nome ed il porto di immatricolazione della nave alla quale appartiene.

b. Sono proibiti i salvagente anulari riempiti di giunco, avanzi o ritagli di sughero, sughero granulato o qualsiasi altro materiale granulato sciolto o quelli la cui galleggiabilità è realizzata con camere d’aria che richiedono d’essere gonfiate.

c. I salvagente anulari costruiti con materia plastica o altra materia sintetica devono essere atti a mantenere le loro proprietà di galleggiabilità e durata a contatto con l’acqua di mare o con gli idrocarburi, come pure malgrado gli effetti delle variazioni di temperatura o dei cambiamenti di clima che si riscontrano nei viaggi di mare.

d. I salvagente anulari devono essere guarniti, all’esterno, con una sagola a festoni solidamente fissata. Almeno due di questi salvagente anulari, uno per lato della nave, devono essere guarniti con una sagola di salvataggio galleggiante, lunga almeno 27,5 metri (15 braccia).

e. Sulle navi da passeggeri non meno della metà del numero totale dei salvagente anulari, ed in ogni caso non meno di 6, e sulle navi da carico almeno la metà del numero totale dei salvagente anulari, devono essere guarniti con luci efficienti ad accensione automatica.

f. Le luci ad accensione automatica prescritte nella lettera e della presente Regola non devono spegnersi per effetto dell’acqua. Esse devono poter funzionare per non meno di 45 minuti ed avere una luminosità non inferiore a 3,5 lumens. Tali luci devono essere tenute vicine ai salvagente anulari ai quali appartengono, con il neccessario mezzo di attacco. Le luci ad accensione automatica usate sulle navi cisterna devono essere di un tipo approvato a pile elettriche.

g. Tutti i salvagente anulari devono essere sistemati in modo da essere prontamente accessibili alle persone a bordo ed almeno due dei salvagente anulari, provvisti di luce ad accensione automatica in conformità alle prescrizioni del paragrafo e della presente Regola, devono essere anche provvisti di un efficiente segnale fumogeno ad attivazione automatica, capace di produrre un fumo di colore molto visibile per almeno 15 minuti, e devono potersi lanciare rapidamente in mare dal ponte di comando.

h. I salvagente anulari devono essere sempre liberi per il loro rapido uso e non devono mai essere assicurati in modo permanente.

a. Tutte le navi devono avere per ogni persona a bordo una cintura di salvataggio di tipo approvato e salvo che queste cinture non siano adattabili anche per bambini, devono avere inoltre un numero sufficiente di cinture di salvataggio per bambini.

b. Oltre le cinture di salvataggio prescritte alla lettera a, le navi da passeggeri devono avere cinture di salvataggio per il 5 per cento del numero totale di persone a bordo. Queste cinture di salvataggio devono essere situate in posizioni ben visibili sul ponte.

c. Una cintura di salvataggio non può essere approvata se non presenta i seguenti requisiti:

(i)

deve essere costruita a regola d’arte e con materiale adatto;

(ii)

deve essere capace di galleggiare in acqua dolce per 24 ore tenendo sospeso un peso di ferro di 7,5 chilogrammi (16,5 libbre inglesi);

(iii)

deve essere costruita in modo da eliminare, per quanto possibile, ogni rischio di essere indossata non correttamente e si deve comunque potere indossare con il lato interno all’esterno o viceversa;

(iv)

deve sostenere la testa di una persona svenuta in modo che il viso sia sollevato fuori dell’acqua con il corpo inclinato all’indietro rispetto alla posizione verticale;

(v)

deve essere capace di far rotare il corpo, alla sua immersione in acqua, facendogli assumere una posizione di galleggiabilità sicura con il corpo inclinato all’indietro rispetto alla posizione verticale;

(vi)

non deve essere intaccabile dagli idrocarburi;

(vii)

deve avere un colore molto visibile;

(viii)deve essere munita di un fischietto, approvato, saldamente assicurato da una cordicella.

d. Una cintura di salvataggio, la cui galleggiabilità dipenda da insufflazione, può essere permessa per uso degli equipaggi di tutte le navi ad eccezione di quelli delle navi da passeggeri e navi cisterna, purché:

(i)

abbia due separati compartimenti d’aria, congiuntamente capaci di farla galleggiare in acqua dolce per 24 ore tenendo sospeso un peso di ferro di 15 chilogrammi (33 libbre), ed ognuno di essi capace di farla galleggiare in acqua dolce per 24 ore tenendo sospeso un peso di ferro di 7,5 chilogrammi (16,5 libbre);

(ii)

si possa gonfiare sia meccanicamente che con la bocca; e

(iii)

soddisfi alle prescrizioni dei comma (i), (iii), (v), (vi), (vii) e (viii) della lettera c, anche se uno dei compartimenti d’aria non è gonfiato.

e. Le cinture di salvataggio devono essere sistemate in modo da essere prontamente accessibili e la loro posizione dev’essere chiaramente indicata.

a. Tutte le navi devono essere munite di un apparecchio lanciasagole di tipo approvato.

b. Tale apparecchio deve essere capace di lanciare una sagola a non meno di 230 metri (250 iarde) con precisione sufficiente e deve avere non meno di 4 proiettili e 4 sagole.

Tutte le navi devono avere, a soddisfazione dell’Amministrazione, dei mezzi adatti per effettuare efficaci segnali di soccorso diurni e notturni, compresi almeno dodici segnali a paracadute capaci di produrre una luce rossa brillante a grande altezza.

a. Ogni persona dell’equipaggio deve avere una consegna particolare per i casi di emergenza.

b. Il ruolo d’appello deve stabilire tutte le consegne particolari e indicare, in dettaglio, in quale punto la persona deve recarsi e le consegne che essa deve eseguire.

c. Il ruolo d’appello deve essere redatto prima della partenza della nave. Copie di esso devono essere affisse nelle varie parti della nave ed in particolare nei locali dell’equipaggio.

d. Il ruolo d’appello deve stabilire le consegne per i vari componenti dell’equipaggio per quanto concerne:

(i)

la chiusura delle porte stagne, valvole, dispositivi di chiusura degli ombrinali, scarichi ceneri e porte tagliafuoco;

(ii)

l’armamento delle imbarcazioni di salvataggio (compreso l’apparecchio radio portatile per natanti di salvataggio) e degli altri mezzi di salvataggio in genere;

(iii)

la messa in mare delle imbarcazioni di salvataggio;

(iv)

la preparazione generale degli altri mezzi di salvataggio;

(v)

la riunione dei passeggeri; nonché

(vi)

l’estinzione dell’incendio.

e. Il ruolo d’appello deve stabilire le consegne per i diversi componenti del personale del servizio camera nei riguardi dei passeggeri in caso di emergenza. Tali consegne devono comprendere:

(i)

avvertire i passeggeri;

(ii)

controllare che siano convenientemente vestiti e che indossino in modo appropriato la loro cintura di salvataggio;

(iii)

radunare i passeggeri ai punti di riunione;

(iv)

tenere l’ordine nei passaggi, nelle scale e, in generale, regolare quanto concerne il movimento dei passeggeri;

(v)

curare che una conveniente provvista di coperte sia collocata nelle imbarcazioni.

f. Il ruolo d’appello deve prevedere dei segnali distinti per chiamare l’equipaggio ai propri posti per le imbarcazioni, per le zattere e per l’incendio e deve dare ogni particolare di tali segnali. Questi segnali devono essere fatti col fischio o con la sirena, e, ad eccezione delle navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali brevi e delle navi da carico di lunghezza inferiore a metri 45,7 (150 piedi), devono essere completati da altri segnali funzionanti elettricamente. Tutti questi segnali devono essere azionati dal ponte di comando.

a.

(i) Sulle navi da passeggeri l’appello dell’equipaggio per esercitazioni imbarcazioni ed incendio deve aver luogo, quando possibile, una volta la settimana; in ogni caso tali esercitazioni devono avere luogo quando la nave da passeggeri lascia l’ultimo porto di partenza per un viaggio internazionale che non sia un viaggio internazionale breve.

(ii)

Sulle navi da carico l’appello dell’equipaggio per esercitazioni imbarcazioni ed incendio deve avere luogo ad intervalli non superiori a un mese. Se però una nave parte da un porto ove sia stato sostituito più del 25 per cento dell’equipaggio, una esercitazione imbarcazioni ed incendio deve avere luogo entro 24 ore dalla partenza.

(iii)

In occasione delle esercitazioni mensili sulle navi da carico, devono essere controllate le dotazioni delle imbarcazioni per assicurarsi che siano al completo.

(iv)

Le date in cui hanno avuto luogo le esercitazioni devono essere annotate nel giornale di bordo prescritte dall’Amministrazione, e se in una qualsiasi settimana (per le navi da passeggeri) o mese (per le navi da carico), l’esercitazione non è stata effettuata o è stata effettuata solo parzialmente, deve essere fatta annotazione nel suddetto giornale delle condizioni e della natura di tale esercitazione. Una relazione sul controllo delle dotazioni delle imbarcazioni, sulle navi da carico, deve essere annotata nel giornale di bordo, ed in questo dev’essere anche annotato quando le imbarcazioni di salvataggio sono state messe fuori e ammainate in acqua, in conformità alle prescrizioni della lettera c della presente Regola.

b. Sulle navi da passeggeri, ad eccezione di quelle adibite a viaggi internazionali brevi, una esercitazione dei passeggeri deve essere fatta entro 24 ore dalla partenza.

c. Gruppi diversi di imbarcazioni di salvataggio devono essere usati a turno nel corso di esercitazioni successive e tutte le imbarcazioni devono essere messe fuori e, se possibile e ragionevole, ammainate in mare almeno una volta ogni 4 mesi. Le esercitazioni e le ispezioni devono essere fatte in modo che l’equipaggio comprenda pienamente e prenda pratica dei doveri che deve compiere, incluse le istruzioni sul maneggio e manovra delle zattere di salvataggio, quando vi sono.

d. Il segnale di emergenza per richiamare i passeggeri ai luoghi di riunione deve essere costituito da una successione di sette o più squilli brevi di fischio o sirena seguiti da uno lungo. Sulle navi da passeggeri, ad eccezione di quelle adibite a viaggi internazionali brevi, tale segnale deve essere integrato, in tutta la nave, da altri segnali azionati elettricamente dal ponte di comando. Il significato di tutti i segnali che interessano i passeggeri, con le precise istruzioni su ciò che essi devono fare in caso di emergenza, devono essere chiaramente indicati nelle lingue adatte, in appositi avvisi affissi nelle loro cabine ed in punti ben visibili degli altri locali ad essi destinati.

a. Le navi da passeggeri devono avere due imbarcazioni sospese alla grue, una per ogni lato della nave, da usare in caso di emergenza. Tali imbarcazioni devono essere di tipo approvato e non devono superare la lunghezza di metri 8,5 (28 piedi). Esse possono essere calcolate ai fini delle lettere b e c della presente Regola, purché soddisfino in pieno alle prescrizioni stabilite dal presente Capitolo per le imbarcazioni di salvataggio, e calcolate inoltre ai fini della Regola 8 purché soddisfino in pieno anche alle prescrizioni della Regola 9 e, quando è il caso, a quelle della Regola 14. Esse devono essere tenute pronte per l’uso immediato quando la nave è in navigazione. Sulle navi in cui le prescrizioni della lettera h, Regola 29 sono soddisfatte a mezzo di dispositivi fissati ai fianchi delle imbarcazioni di salvataggio, non è necessario che tali dispositivi siano fissati alle due imbarcazioni sistemate per soddisfare alle prescrizioni della presente Regola.

b. Le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali che non sono viaggi internazionali brevi devono avere:

(i)

imbarcazioni di salvataggio da ciascun lato della nave, di capacità totale sufficiente ad accogliere la metà del numero totale delle persone a bordo.

L’Amministrazione può permettere la sostituzione di imbarcazioni di salvataggio con zattere della stessa capacità complessiva, purché il numero delle imbarcazioni di salvataggio, da ciascun lato della nave, non sia mai inferiore a quello sufficiente ad accogliere il 37,5 per cento di tutte le persone a bordo;

(ii)

zattere di salvataggio di capacità totale sufficiente ad accogliere il 25 per cento del numero totale delle persone a bordo. Vi devono essere, inoltre, apparecchi galleggianti per il 3 per cento di tale numero.

Le navi con un fattore di compartimentazione uguale o inferiore a 0,33 sono autorizzate a portare apparecchi galleggianti per il 25 per cento dei numero totale delle persone a bordo, in luogo delle zattere di salvataggio per il 25 per cento e degli apparecchi galleggianti per il 3 per cento di tale numero.

c.

(i) Una nave da passeggeri adibita a viaggi internazionali brevi deve essere dotata di un numero di coppie di grue, in relazione alla sua lunghezza, come stabilito nella colonna A della tabella della Regola 28 del presente Capitolo. A ciascun coppia di grue deve essere sospesa una imbarcazione di salvataggio, e queste imbarcazioni devono avere almeno la capacità minima stabilita nella colonna C della tabella predetta, o la capacità necessaria per accogliere tutte le persone a bordo, se quest’ultima è inferiore.

Quando a parere dell’Amministrazione non è possibile o ragionevole sistemare su una nave, adibita a viaggi internazionali brevi, il numero di coppie di grue stabilite nella colonna A della tabella della Regola 28, l’Amministrazione può autorizzare, in circostanze eccezionali, un minor numero di coppie di grue, a condizione che questo numero non sia mai inferiore al numero minimo stabilito nella colonna B della tabella, e che la capacità totale delle imbarcazioni di salvataggio sulla nave sia almeno uguale alla capacità minima stabilita nella colonna C o alla capacità necessaria per accogliere tutte le persone a bordo, se questa ultima è inferiore;

(ii)

se le imbarcazioni di salvataggio così sistemate non sono sufficienti ad accogliere tutte le persone a bordo, la nave deve avere un numero addizionale di imbarcazioni di salvataggio sospese a grue, o di zattere di salvataggio, in modo che la capacità totale delle imbarcazioni e zattere di salvataggio sia sufficiente per accogliere tutte le persone a bordo;

(iii)

nonostante le disposizioni del comma (ii) del paragrafo c, su una nave adibita a viaggi internazionali brevi il numero delle persone trasportate non deve superare la capacità totale delle imbarcazioni di salvataggio che la nave stessa deve avere in conformità alle prescrizioni dei comma (i), (ii), del paragrafo c della presente Regola, a meno che l’Amministrazione consideri che ciò è reso necessario dal volume del traffico, ma in questo caso la nave deve soddisfare alle prescrizioni della lettera d, Regola 1 del Capitolo II;

(iv)

quando, conformemente alle prescrizioni del comma (iii) del paragrafo c, l’Amministrazione autorizza il trasporto di un numero di persone superiore alla capacità delle imbarcazioni di salvataggio ed è convinta che non è possibile, per quella nave, sistemare delle zattere di salvataggio in conformità alle prescrizioni del comma (ii), lettera c, essa può permettere una riduzione del numero delle imbarcazioni di salvataggio, a condizione che:

1.

nel caso di navi di lunghezza uguale o superiore a 58 metri (190 piedi) il numero delle imbarcazioni di salvataggio non sia mai inferiore a quattro, sistemate due per ciascun lato della nave, e nel caso di navi di lunghezza inferiore a metri 58 (190 piedi) non sia mai inferiore a due, sistemate una per ciascun lato della nave; e che

2.

il numero delle imbarcazioni di salvataggio o zattere di salvataggio sia sempre sufficiente per accogliere tutte le persone che la nave è autorizzata a trasportare;

(v)

le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali brevi devono avere, oltre alle imbarcazioni di salvataggio o zattere di salvataggio prescritte dalle disposizioni della presente lettera, delle zattere di salvataggio sufficienti ad accogliere il 10 per cento del numero totale di persone che possono essere accolte dalle imbarcazioni di salvataggio che la nave deve avere;

(vi)

le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali brevi devono anche avere apparecchi galleggianti per almeno il 5 per cento del numero totale delle persone a bordo;

(vii)

l’Amministrazione può permettere a navi singole o classi di navi, in possesso di certificato per viaggio internazionale breve, di effettuare viaggi oltre 600 miglia, ma non oltre 1.200 miglia, purché tali navi soddisfino alle prescrizioni della lettera d, Regola 1, Capitolo 11, abbiano a bordo imbarcazioni di salvataggio sufficienti per almeno il 75 per cento delle persone a bordo, e soddisfino anche alle prescrizioni del presente paragrafo.

La seguente tabella stabilisce in relazione alla lunghezza della nave:

(A) il numero minimo di coppie di grue da installarsi su una nave adibita a viaggi internazionali brevi, a ciascuna delle quali deve essere sospesa una imbarcazione di salvataggio, conformemente alla Regola 27 del presente Capitolo;

(B) il numero ridotto di coppie di grue che eccezionalmente può essere ammesso su una nave adibita a viaggi internazionali brevi, conformemente alla Regola 27 del presente Capitolo; e

(C) la capacità minima richiesta per le imbarcazioni di salvataggio di una nave adibita a viaggi internazionali brevi.

Nota alla colonna (C): Quando la lunghezza della nave è inferiore a 31 metri (100 piedi) o superiore a metri 168 (550 piedi), il numero minimo di coppie di grue e la capacità cubica delle imbarcazioni di salvataggio devono essere stabiliti dall’Amministrazione.

a. Le imbarcazioni di salvataggio e le zattere di salvataggio devono essere sistemate a soddisfazione dell’Amministrazione, in modo che:

(i)

possono essere messe tutte in mare nel più breve tempo possibile e in non più di 30 minuti;

(ii)

non impediscano in alcun modo la manovra rapida di qualsiasi altra imbarcazione, zattera o apparecchio galleggiante o il raggrupparsi delle persone a bordo ai punti di imbarco o il loro imbarco;

(iii)

le imbarcazioni di salvataggio, e le zattere di salvataggio per le quali sono prescritti dispositivi di tipo approvato per la messa in mare, devono potersi mettere in mare a completo carico, con tutte le persone e dotazioni, anche in sfavorevoli condizioni di assetto e con 15 gradi di sbandamento da un lato o dall’altro; e

(iv)

le zattere di salvataggio per le quali non sono prescritti dispositivi di tipo approvato per la messa in mare, e gli apparecchi galleggianti, debbono potersi mettere in mare anche in sfavorevoli condizioni di assetto e con 15 gradi di sbandamento da un lato o dall’altro.

b. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono essere sospese a una coppia separata di grue.

c. Le imbarcazioni di salvataggio possono essere sistemate su più di un ponte purché siano prese adatte disposizioni per evitare che le imbarcazioni di salvataggio di un ponte inferiore siano ostacolate da quelle collocate su un ponte superiore.

d. Le imbarcazioni di salvataggio, e le zattere di salvataggio per le quali sono prescritti dispositivi di tipo approvato per la messa in mare, non devono essere collocate ai masconi della nave. Esse devono essere sistemate in posizione tale da poterle ammainare con sicurezza, tenendo presente in modo particolare la distanza dall’elica e la sagomatura della parte poppiera dello scafo.

e. Le grue devono essere di tipo approvato e sistemate convenientemente a soddisfazione dell’Amministrazione. Esse devono essere disposte su uno o più ponti in modo che le imbarcazioni di salvataggio sistemate sotto di esse possano essere sicuramente messe in mare senza venire ostacolate dalla manovra di altre grue.

f. Le grue devono essere:

(i)

del tipo abbattibile o a gravità per la manovra di imbarcazioni di salvataggio di peso non superiore a 2.300 chilogrammi (2 e ¼ tonnellate inglesi) nelle loro condizioni di messa in mare senza passeggeri

(ii)

del tipo a gravità per la manovra di imbarcazioni di salvataggio di peso superiore a 2.300 chilogrammi (2 e ¼ tonnellate inglesi) nelle loro condizioni di messa in mare senza passeggeri.

g. Le grue, i tiranti dei paranchi, i bozzelli e tutti gli altri meccanismi devono essere di robustezza tale che le imbarcazioni di salvataggio possano essere messe fuori e ammainate dal personale addetto alla loro manovra sicuramente, a completo carico, con tutte le persone e dotazioni, con nave sbandata di 15 gradi da un lato o dall’altro e con 10 gradi d’angolo di assetto.

h. Scivoli od altri adatti dispositivi devono essere provveduti per facilitare la messa in mare delle imbarcazioni di salvataggio con uno sbandamento trasversale di 15 gradi.

i. Vi devono essere mezzi adatti per fare accostare le imbarcazioni di salvataggio ai fianchi della nave e mantenerle accostate per permettere, in modo sicuro, l’imbarco delle persone.

j. Le imbarcazioni di salvataggio e le imbarcazioni di emergenza richieste dalla Regola 27 del presente Capitolo devono avere i tiranti dei paranchi in cavo metallico e verricelli di tipo approvato. I verricelli delle imbarcazioni di emergenza devono essere capaci di ricuperare rapidamente tali imbarcazioni. Eccezionalmente, l’Am-ministrazione può permettere la sistemazione di tiranti dei paranchi in cavo di manilla o di altro materiale approvato, con o senza verricelli (ad eccezione delle imbarcazioni di emergenza che devono essere servite da verricelli che permettano il loro rapido ricupero), quando essa consideri adeguati i tiranti in cavo di manilla o di altro materiale approvato.

k. Alla draglia di collegamento delle grue devono essere fissati almeno due penzoli di salvataggio, ed i tiranti dei paranchi ed i penzoli di salvataggio devono essere di lunghezza sufficiente a raggiungere l’acqua anche quando la nave è alla minima immersione di navigazione ed è sbandata di 15 gradi da uno o dall’altro lato. 1 bozzelli inferiori dei paranchi devono avere un anello adatto o una lunga maglia per incocciarli ai ganci di sospendita della imbarcazione, a meno che non sia installato un sistema di sganciamento di tipo approvato.

l. Se vi sono dei dispositivi a energia meccanica per il ricupero delle imbarcazioni di salvataggio, vi devono anche essere degli efficienti dispositivi a mano. Se le imbarcazioni di salvataggio sono ricuperate, a mezzo dei paranchi, con energia meccanica, vi devono essere dei dispositivi di sicurezza che interrompano automaticamente l’energia meccanica prima che le grue urtino contro gli arresti di fine corsa per impedire uno sforzo eccessivo ai cavi di metallo dei paranchi e alle grue stesse.

m. Le imbarcazioni di salvataggio sospese alle grue devono avere i paranchi pronti all’uso e devono essere presi provvedimenti per poter liberare rapidamente, non però necessariamente con simultaneità, le imbarcazioni dai paranchi. I punti di attacco delle imbarcazioni di salvataggio ai paranchi devono essere di altezza tale, sopra il bordo, da assicurare che le imbarcazioni siano stabili quando vengano ammainate.

n.

(i) Le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali che non sono viaggi internazionali brevi, e che hanno imbarcazioni di salvataggio e zattere di salvataggio in conformità alle prescrizioni del comma (i), lettera b, Regola 27 del presente Capitolo, devono avere dei dispositivi di tipo approvato per la messa in mare del numero di zattere di salvataggio che, unitamente alle imbarcazioni di salvataggio, devono, in conformità a tale comma, poter accogliere tutte le persone a bordo. Tali dispositivi devono essere in numero sufficiente, a parere dell’Amministrazione, per permettere la messa in mare di dette zattere, con tutte le persone che sono autorizzate ad accogliere, in non più di 30 minuti in condizioni di tempo favorevoli, e devono, per quanto possibile, essere distribuiti egualmente su ciascun lato della nave. In ogni caso, non deve mai esservi meno di uno di questi dispositivi per ciascun lato della nave. Non è comunque necessario che tali dispositivi esistano anche per le zattere di salvataggio addizionali prescritte, per il 25 per cento di tutte le persone a bordo, dal comma (ii), lettera b, Regola 27 del presente Capitolo, ma quando uno di questi dispositivi esiste a bordo, tutte le zattere di salvataggio portate in relazione a tale comma devono essere di tipo che permetta di poterle mettere in mare con tale dispositivo;

(ii)

per le navi da passeggeri adibite a viaggi internazionali brevi il numero dei dispositivi di tipo approvato, per la messa in mare delle zattere di salvataggio, che devono esistere a bordo, sarà stabilito a discrezione dell’Amministrazione. Il numero delle zattere di salvataggio servito da ciascuno di tali dispositivi non deve essere superiore al numero delle zattere che, a parere dell’Amministrazione, possono essere messe in mare, con tutte le persone che sono autorizzate ad accogliere, in non più di 30 minuti in condizioni di tempo favorevoli.

a. Un sistema di illuminazione elettrica, od altro sistema equivalente, sufficiente per soddisfare le esigenze della sicurezza, deve essere installato in tutte le parti di una nave da passeggeri e particolarmente sopra i ponti sui quali sono sistemate le imbarcazioni di salvataggio e le zattere di salvataggio.

La sorgente autonoma di energia elettrica d’emergenza prescritta dalla Regola 25 del Capitolo II deve essere capace di alimentare, quando necessario, questo sistema di illuminazione e così pure l’illuminazione prescritta dai comma (ii) della lettera a (ii), (iii) della lettera b, Regola 19 del presente Capitolo.

b. L’uscita da ogni compartimento principale occupato dai passeggeri o dall’equi-paggio deve essere illuminata continuamente con una lampada di emergenza. L’alimentazione di queste lampade d’emergenza deve poter essere fornita dalla sorgente autonoma di energia elettrica d’emergenza indicata nella lettera a della presente Regola nel caso che venga a mancare quella dell’impianto elettrogeno principale della nave.

a. Un ufficiale di coperta o un marittimo abilitato deve essere posto al comando di ogni imbarcazione di salvataggio, e deve essere designato anche un supplente. La persona al comando deve avere la lista dell’equipaggio dell’imbarcazione di salvataggio e deve assicurarsi che le persone ai suoi ordini conoscano i diversi incarichi loro assegnati.

b. Ad ogni motoscafo di salvataggio deve essere assegnata una persona capace di condurre il motore.

c. Ad ogni imbarcazione di salvataggio dotata di apparecchio radiotelegrafico e di proiettore deve essere assegnata una persona capace di far funzionare tali apparecchi.

d. Ad ogni zattera di salvataggio deve essere assegnata una persona pratica del suo maneggio e manovra, ad eccezione di quelle delle navi adibite a viaggi internazionali brevi quando l’Amministrazione ritiene che ciò non è possibile.

a. Su tutte le navi da passeggeri vi deve essere, per ciascuna imbarcazione di salvataggio messa a bordo conformemente alle prescrizioni del presente Capitolo, un numero di marittimi abilitati non minore di quello previsto dalla seguente tabella:

b. La designazione dei marittimi abilitati per ciascuna imbarcazione di salvataggio è lasciata alla discrezione del comandante.

c. Il certificato d’idoneità per marittimo abilitato deve essere rilasciato con l’autorizzazione dell’Amministrazione. Per ottenere questo certificato il candidato deve provare che è stato istruito in tutte le operazioni inerenti alla messa in mare delle imbarcazioni e degli altri mezzi di salvataggio, nonché all’uso dei remi e dei mezzi di propulsione meccanica; di possedere la conoscenza pratica della manovra delle imbarcazioni e degli altri mezzi di salvataggio, ed inoltre, di essere capace di comprendere e di eseguire gli ordini relativi a tutti i mezzi di salvataggio in genere.

a. Nessun tipo di apparecchio galleggiante può essere approvato se non soddisfa alle seguenti condizioni:

(i)

deve avere dimensioni e robustezza tali da poter essere lanciato in mare dal punto in cui è sistemato senza subire danni;

(ii)

non deve pesare più di 180 chilogrammi (400 libbre inglesi), a meno che non siano installati adatti dispositivi, a soddisfazione dell’Amministrazione, tali da permetterne la messa in mare senza sollevarlo a braccia;

(iii)

deve essere di materiale e costruzione approvati;

(iv)

deve essere utilizzabile e stabile, qualunque sia la faccia con cui galleggia;

(v)

le casse d’aria o equivalenti dispositivi di insommergibilità devono essere fissati il più vicino possibile ai lati dell’apparecchio e tale insommergibilità non deve dipendere da insufflazione;

(vi)

deve essere munito di una barbetta ed avere un cavetto a festoni solidamente attaccato attorno al lato esterno.

b. Il numero delle persone per cui un apparecchio galleggiante è autorizzato, deve essere il minore dei due numeri ottenuti come segue:

(i)

dividendo per 14,5 il numero di chilogrammi (o per 32 il numero di libbre inglesi) di ferro che è capace di sostenere in acqua dolce; oppure

(ii)

accertando il numero di piedi che misura il perimetro dell’apparecchio (i piede = centimetri 30,5).

Il numero minimo di salvagente anulari di cui deve essere munita una nave da passeggeri è dato dalla seguente tabella:

a.

(i) Le navi da carico, ad eccezione delle navi cisterna lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate, navi—fattoria baleniere, navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce e navi che trasportano il personale su di esse impiegato in tali industrie, devono avere, da ciascun lato, delle imbarcazioni di salvataggio di capacità totale sufficiente ad accogliere tutte le persone a bordo, ed inoltre devono avere delle zattere di salvataggio sufficienti per la metà del numero totale di queste persone. Tuttavia, nel caso che tali navi da carico siano adibite a viaggi internazionali tra Paesi limitrofi vicini, l’Amministrazione, se è convinta che le condizioni del viaggio sono tali da rendere non necessaria o non ragionevole l’obbligatorietà di tali zattere di salvataggio, può esentare da tale obbligo navi singole o classi di navi;

(ii)

le navi cisterna di stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate devono avere, da ciascun lato, delle imbarcazioni di salvataggio di capacità totale sufficiente ad accogliere tutte le persone a bordo.

b.

(i) Le navi—fattoria baleniere, le navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce e le navi che trasportano le persone su di esse impiegate in tali industrie, devono avere:

1.

imbarcazioni di salvataggio, da ciascun lato, di capacità totale sufficiente per la metà del numero totale delle persone a bordo.

L’Amministrazione può tuttavia permettere la sostituzione di imbarcazioni di salvataggio con zattere di salvataggio della stessa capacità complessiva purché il numero delle imbarcazioni di salvataggio, per ciascun lato della nave, non sia mai inferiore a quello sufficiente ad accogliere il 37,5 per cento di tutte le persone a bordo;

2.

zattere di salvataggio di capacità totale sufficiente per accogliere la metà di tutte le persone a bordo. Se sulle navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce non è praticamente possibile sistemare imbarcazioni di salvataggio che soddisfino pienamente alle prescrizioni del presente Capitolo, l’Amministrazione può permettere la sistemazione di altre imbarcazioni purché siano di capacità non inferiore a quella prescritta dalla presente Regola ed abbiano almeno la galleggiabilità e le dotazioni prescritte, dal presente Capitolo, per le imbarcazioni di salvataggio;

(ii)

Le navi impiegate come navi-fattorie baleniere, navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce e navi che trasportano le persone sul di esse impiegate in tali industrie, devono avere due imbarcazioni – una per ciascun lato – da usare in caso di emergenza. Tali imbarcazioni devono essere di un tipo approvato e non devono superare la lunghezza di metri 8,5 (28 piedi). Esse possono essere calcolate ai fini della presente lettera purché soddisfino in pieno alle prescrizioni stabilite dal presente Capitolo per le imbarcazioni di salvataggio, e calcolate anche ai fini della Regola 8 purché soddisfino in pieno anche alle prescrizioni della Regola 9 e, quando è il caso, a quelle della Regola 14. Esse devono essere tenute pronte per l’uso immediato quando la nave è in navigazione. Sulle navi in cui le prescrizioni della lettera g, Regola 36 sono soddisfatte a mezzo di dispositivi fissati ai fianchi delle imbarcazioni di salvataggio, non è necessario che tali dispositivi siano fissati alle due imbarcazioni sistemate per soddisfare alle prescrizioni della presente Regola.

c. Le navi cisterna di stazza lorda o superiore a 3.000 tonnellate devono avere non meno di quattro imbarcazioni di salvataggio. Due imbarcazioni di salvataggio devono essere sistemate nella parte poppiera e due a mezzo nave, ad eccezione delle navi cisterna che non hanno sovrastrutture centrali, sulle quali tutte le imbarcazioni devono essere sistemate nella parte poppiera.

Tuttavia, quando su una nave cisterna che non abbia sovrastrutture centrali non sia possibile sistemare quattro imbarcazioni di salvataggio nella parte poppiera, l’Amministrazione può permettere che vi sia una sola imbarcazione di salvataggio per ciascun lato della nave, purché:

(i)

tali imbarcazioni non siano di lunghezza superiore a m. 8 (26 piedi);

(ii)

tali imbarcazioni siano sistemate il più a proravia possibile, ed almeno tanto a proravia che l’estremità poppiera di ciascuna imbarcazione si trovi ad una lunghezza e mezza dell’imbarcazione stessa a proravia dell’elica;

(iii)

tali imbarcazioni siano sistemate vicino al livello del mare per quanto possibile e prudente;

(iv)

siano inoltre sistemate zattere di salvataggio sufficienti per almeno la metà del numero totale delle persone a bordo.

a. Sulle navi da carico le imbarcazioni di salvataggio e le zattere di salvataggio devono essere sistemate a soddisfazione dell’Amministrazione.

b. Tutte le imbarcazioni di salvataggio devono essere sospese a una coppia separata di grue.

c. Le imbarcazioni di salvataggio, e le zattere di salvataggio per le quali sono prescritti dispositivi di tipo approvato per la messa in mare, non devono essere sistemate ai masconi della nave. Esse devono essere sistemate in posizione tale da poterle ammainare con sicurezza, tenendo presente in modo particolare la distanza dall’elica e la sagomatura della parte poppiera dello scafo cercando, per quanto possibile, che possano essere messe in mare lungo la parte verticale dei fianchi della nave.

d. Le grue devono essere di tipo approvato e sistemate convenientemente a soddisfazione dell’Amministrazione.

e. Sulle navi cisterna di stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate navifattorie baleniere, navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce e navi che trasportano il personale su di esse impiegato in tali industrie, tutte le grue devono essere del tipo a gravità.

Sulle altre navi le grue devono essere come segue:

(i)

del tipo abbattibile o a gravità per la manovra di imbarcazioni di salvataggio di peso non superiore a 2.300 chilogrammi (2 e ¼ tonnellate inglesi) nelle loro condizioni di messa in mare senza passeggeri;

(ii)

del tipo a gravità per la manovra di imbarcazioni di salvataggio di peso superiore a 2.300 chilogrammi (2 e ¼ tonnellate inglesi) nelle loro condizioni di messa in mare senza passeggeri.

f. Le grue, i tiranti dei paranchi, i bozzelli e tutti gli altri meccanismi devono essere di robustezza tale che le imbarcazioni di salvataggio possono essere messe fuori e ammainate dal personale addetto alla loro manovra sicuramente, a completo carico, con tutte le persone e dotazioni, con nave sbandata di 15 gradi da un lato o dall’altro e con 10 gradi di angolo di assetto.

g. Scivoli od altri adatti dispositivi devono essere provveduti per facilitare la messa in mare delle imbarcazioni di salvataggio con uno sbandamento trasversale di 15 gradi.

h. Vi devono essere mezzi adatti per fare accostare le imbarcazioni di salvataggio ai fianchi della nave e mantenerle accostate per permettere, in modo sicuro, l’imbarco delle persone.

i. Le imbarcazioni di salvataggio e le imbarcazioni di emergenza richieste dal comma (ii), lettera b, Regola 35 del presente Capitolo devono avere i tiranti dei paranchi in cavo metallico e verricelli di tipo approvato. I verricelli delle imbarcazioni di emergenza devono essere capaci di ricuperare rapidamente tali imbarcazioni. Eccezionalmente, l’Amministrazione può permettere la sistemazione di tiranti dei paranchi in cavo di manilla o di altro materiale approvato, con o senza verricelli (ad eccezione delle imbarcazioni di emergenza che devono essere servite da verricelli che permettano il loro rapido ricupero), quando essa consideri adeguati i tiranti in cavo di manilla o di altro materiale approvato.

j. Alla draglia di collegamento delle grue devono essere fissati almeno due penzoli di salvataggio, ed i tiranti dei paranchi ed i penzoli di salvataggio devono essere di lunghezza sufficiente a raggiungere l’acqua anche quando la nave è alla minima immersione di navigazione ed è sbandata di 15 gradi da uno o dall’altro lato. I bozzelli inferiori dei paranchi devono avere un anello adatto o una lunga maglia per incocciarli ai ganci di sospendita della imbarcazione, a meno che non sia installato un sistema di sganciamento di tipo approvato.

k. Se vi sono dei dispositivi a energia meccanica per il ricupero delle imbarcazioni di salvataggio, vi devono anche essere degli efficienti dispositivi a mano. Se le imbarcazioni di salvataggio sono ricuperate, a mezzo dei paranchi, con energia meccanica, vi devono essere dei dispositivi di sicurezza che interrompano automaticamente l’energia meccanica prima che le grue urtino contro gli arresti di fine corsa per impedire uno sforzo eccessivo ai cavi di metallo dei paranchi e alle grue stesse.

l. Le imbarcazioni di salvataggio devono avere i paranchi pronti all’uso e devono essere presi provvedimenti per poter liberare rapidamente, non però necessariamente con simultaneità, le imbarcazioni dai paranchi. I punti di attacco delle imbarcazioni di salvataggio ai paranchi devono essere di altezza tale, sopra il bordo, da assicurare che le imbarcazioni siano stabili quando vengono ammainate.

m. Le navifattorie baleniere, le navi adibite alla trasformazione o conservazione del pesce e le navi che trasportano le persone su di esse impiegate in tali industrie, che hanno imbarcazioni di salvataggio e zattere di salvataggio in conformità alle prescrizioni del comma (i) (2), lettera b, Regola 35, non è necessario che siano provvedute di dispositivi di tipo approvato per la messa in mare delle zattere di salvataggio, ma tali dispositivi devono esservi, in numero sufficiente a giudizio dell’Amministrazione, per permettere che le zattere di salvataggio portate in conformità al comma (i) (1) di tale paragrafo siano messe in mare, con tutte le persone che sono autorizzate ad accogliere, in non più di 30 minuti in condizioni di tempo favorevoli. Tali dispositivi di tipo approvato per la messa in mare devono, per quanto possibile, essere distribuiti egualmente su ciascun lato della nave. Tutte le zattere di salvataggio portate da navi per le quali è richiesto un dispositivo di tipo approvato per la messa in mare, devono essere di tipo che permetta di poterle mettere in mare con tale dispositivo.

Devono esservi a bordo almeno otto salvagente anulari di tipo che soddisfi alle prescrizioni della Regola 21 del presente Capitolo.

La illuminazione prescritta dai comma (ii) lettera a, e (ii), (iii) e lettera h, Regola 19 del presente Capitolo, deve poter essere fornita per almeno tre ore dalla sorgente elettrica di emergenza prescritta dalla Regola 26 del Capitolo 11. Sulle navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate l’Amministrazione deve assicurarsi che la illuminazione dei corridoi, scale e uscite sia tale da rendere facile l’accesso di tutte le persone a bordo ai punti di messa in mare e di sistemazione delle imbarcazioni di salvataggio e delle zattere di salvataggio.

a. Ogni nave che, in conformità alla Regola 3 o della Regola 4 del presente Capitolo, è dotata di una stazione radiotelegrafica, deve avere a bordo, durante la navigazione, almeno un ufficiale radiotelegrafista o, se non è munita di auto—allarme radiotelegrafico, deve, assicurare, salvo le disposizioni della lettera b della presente Regola, un servizio di ascolto permanente sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso per mezzo di un ufficiale radiotelegrafista che usi una cuffia o un altoparlante.

b. Ogni nave da passeggeri, che in conformità alla Regola 3 del presente Capitolo, è dotata di una stazione radiotelegrafica, deve assicurare, se munita di auto—allarme radiotelegrafico, salvo le disposizioni della lettera d della presente Regola, durante la navigazione, un servizio d’ascolto sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso per mezzo di un ufficiale radiotelegrafista che usi una cuffia od un altoparlante, come segue:

(i)

se trasporta o è autorizzata a trasportare non più di 250 passeggeri: un totale di almeno 8 ore d’ascolto giornaliere;

(ii)

se trasporta o è autorizzata a trasportare più di 250 passeggeri o compie un viaggio fra due porti consecutivi, la cui durata superi 16 ore: un totale di almeno 16 ore d’ascolto giornaliere. In questo caso deve avere a bordo almeno due ufficiali radiotelegrafisti;

(iii)

se trasporta o è autorizzata a trasportare più di 250 passeggeri e compia un viaggio fra due porti consecutivi di durata inferiore a 16 ore: un totale di almeno 8 ore d’ascolto giornaliere.

c.

(i) Ogni nave da carico che, conformemente alla Regola 3 del presente Capitolo è dotata di una stazione radiotelegrafica, se munita di auto—allarme radiotelegrafico, deve, salvo le disposizioni del paragrafo d della presente Regola, mentre è in navigazione, assicurare un servizio d’ascolto sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso per mezzo di un ufficiale radiotelegrafista che usi una cuffia o un altoparlante, per un totale di almeno 8 ore al giorno. Tuttavia, per le navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 1.600 tonnellate, ma inferiore a 3.500 tonnellate, l’Amministrazione può permettere la limitazione delle ore di ascolto a un totale non inferiore a 2 ore giornaliere per un periodo di tre anni dalla data di entrata in vigore della presente Convenzione;

(ii)

ogni nave da carico di stazza lorda uguale o superiore a 300 tonnellate, ma inferiore a 1.600 tonnellate, se munita di stazione radiotelegrafica in conformità alla Regola 4 del presente Capitolo, se dotata di auto—allarme radiotelegrafico, deve assicurare, salvo le disposizioni del paragrafo d della presente Regola, durante la navigazione, un servizio di ascolto sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso per mezzo di un ufficiale radiotelegrafista che usi una cuffia od un altoparlante durante i periodi che saranno stabiliti dall’Amministrazione. Le Amministrazioni devono tuttavia considerare la opportunità di prescrivere tutte le volte che è possibile, un servizio di ascolto di almeno 8 ore giornaliere in totale.

d. Durante il periodo di servizio d’ascolto che, in conformità della presente Regola, un ufficiale radiotelegrafista deve effettuare sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso, l’ufficiale radiotelegrafista può sospendere tale ascolto per il tempo in cui egli è occupato nel traffico su altre frequenze o in altri importanti doveri inerenti al suo servizio, ma soltanto se non è praticamente possibile l’ascolto con cuffia a due padiglioni autonomi o con altoparlante. Il servizio di ascolto deve essere sempre assicurato da un ufficiale radiotelegrafista a mezzo cuffia o altoparlante durante i periodi di silenzio prescritti dal Regolamento delle Radiocomunicazioni.

e. Su tutte le navi dotate di auto—allarme radiotelegrafico, questo apparato deve restare in funzione mentre la nave è in navigazione ogni qualvolta non venga effettuato il servizio di ascolto previsto nelle lettere b, c e d della presente Regola e, quando possibile, durante le operazioni radiogoniometriche.

f. È opportuno che i periodi di ascolto previsti nella presente Regola, compresi quelli fissati dall’Amministrazione, siano mantenuti preferibilmente durante i periodi prescritti dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per il servizio radiotelegrafico.

a. Ogni nave che conformemente alla Regola 4 del presente Capitolo è dotata di una stazione radiotelefonica, deve avere a bordo, per ragioni di sicurezza, almeno un operatore radiotelefonista (che può essere il comandante, un ufficiale od un membro dell’equipaggio che possieda soltanto un certificato per la radiotelefonia) e, salvo le disposizioni del paragrafo b della presente Regola, deve assicurare durante la navigazione, un servizio di ascolto continuo sulla frequenza radiotelefonica di soccorso a mezzo di altoparlante o di altro sistema appropriato ubicato nel posto della nave dal quale usualmente viene diretta la navigazione.

b. L’ascolto può essere interrotto:

(i)

quando l’apparecchio ricevente viene utilizzato per traffico su un’altra frequenza e non è disponibile un secondo ricevitore oppure

(ii)

quando, a giudizio del comandante, le condizioni sono tali che il servizio di ascolto comprometterebbe la sicurezza della navigazione della nave.

È opportuno che il servizio d’ascolto comunque, sia mantenuto, per quanto possibile, durante i periodi di silenzio prescritti dal Regolamento delle Radiocomunicazioni.

a. La stazione radiotelegrafica deve essere sistemata in modo da evitare che dannose interferenze prodotte da disturbi estranei di origine meccanica o altro impediscano la buona ricezione dei segnali radio.

La stazione deve essere sistemata nel posto più alto possibile della nave in modo da assicurare il massimo grado di sicurezza.

b. Il locale della stazione radiotelegrafica deve essere di dimensioni sufficienti e deve avere una ventilazione adeguata a consentire il buon funzionamento delle installazioni radiotelegrafiche, principali e di riserva, esso non deve essere utilizzato per qualsiasi altro scopo che possa ostacolare il funzionamento della stazione radiotelegrafica.

c. La cabina di almeno uno degli ufficiali radiotelegrafisti deve essere ubicata quanto più vicino possibile al locale della stazione radiotelegrafica. Su navi nuove tale cabina non deve trovarsi nell’interno del locale della stazione radiotelegrafica.

d. Un efficiente mezzo di comunicazione bilaterale per la chiamata e la conservazione dovrà essere installato, indipendente da quello principale della nave, fra il locale della stazione radiotelegrafica ed il ponte di Comando e qualsiasi altro eventuale posto da cui la nave viene governata.

e. L’installazione radiotelegrafica deve essere sistemata in posizione tale da restare protetta dai dannosi effetti dell’acqua o da eccessi di temperatura. Essa deve essere prontamente accessibile sia per l’uso immediato in caso di pericolo che per riparazione.

f. Deve essere provveduto un orologio di sicuro funzionamento con quadrante di diametro non inferiore a centimetri 12,5 (5 pollici) con lancetta centrale conta-secondi, il quadrante deve essere marcato in modo da indicare i periodi di silenzio prescritti per il servizio radiotelegrafico dal Regolamento delle Radiocomunicazioni. Tale orologio deve essere solidamente fissato nel locale della stazione radiotelegrafica in posizione tale che l’intero quadrante possa essere facilmente osservato e con precisione dall’ufficiale radiotelegrafista dal suo posto di lavoro e dalla posizione di prova del ricevitore dell’auto—allarme radiotelegrafico.

g. Il locale della stazione radiotelegrafica deve essere munito di impianto di illuminazione di emergenza di funzionamento sicuro, consistente in una lampada elettrica installata permanentemente in modo da fornire una soddisfacente illuminazione degli organi di comando e di controllo della installazione principale e di riserva radiotelegrafica come pure dell’orologio prescritto dalla lettera f della presente Regola. Nelle installazioni nuove tale lampada, se è alimentata dalla sorgente di energia di riserva prescritta dal comma (iii), lettera a, Regola 9 del presente Capitolo, deve essere comandata da commutatori sistemati vicino all’ingresso principale del locale della stazione radiotelegrafica, nonché sul posto di lavoro dell’ufficiale radiotelegrafista a meno che la sistemazione del locale della stazione radiotelegrafica non lo richieda. Tali commutatori devono essere provvisti di chiare iscrizioni che indichino il loro scopo.

h. Deve essere provveduta e conservata nel locale della stazione radiotelegrafica una lampada elettrica portatile per ispezione, alimentata dalla sorgente d’energia di riserva prescritta dal comma (iii), lettera a, Regola 9 del presente Capitolo, munita di cavo flessibile di adeguata lunghezza, oppure una lampada portatile a pila.

i. La stazione radiotelegrafica deve essere dotata di quelle parti di ricambio, utensili e apparecchi per misure che permettano di mantenere la stazione radiotelegrafica in piena efficienza di funzionamento durante la navigazione. L’equipaggiamento necessario per le misure di controllo deve comprendere un volmetro per corrente alternata e continua ed un ohmetro.

j. Se esiste un locale separato per la stazione radiotelegrafica di emergenza si deve applicare anche a tale locale le prescrizioni delle lettere d, c. g ed h della presente Regola.

a. Qualsiasi auto—allarme radiotelegrafico installato dopo l’entrata in vigore della presente Convenzione, deve rispondere ai seguenti requisiti minimi:

(i)

in assenza di disturbi di qualsiasi specie, esso deve poter essere messo in azione, senza regolazione manuale, da qualsiasi segnale di allarme radiotelegrafico, trasmesso sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso, da una qualsiasi stazione costiera, da un trasmettitore di emergenza di una nave o di natante di salvataggio, funzionanti conformemente a quanto prescritto dal Regolamento delle Radiocomunicazioni, purché la tensione del segnale all’ingresso del ricevitore sia superiore a 100 microvolt ed inferiore a 1 volt;

(ii)

in assenza di disturbi di qualsiasi specie, esso deve essere messo in azione da tre o quattro linee consecutive quando la durata delle linee varia tra 3,5 secondi ed un valore quanto più prossimo possibile ai 6 secondi e la durata dell’intervallo varia tra 1,5 secondi ed il valore più piccolo possibile, preferibilmente non maggiore di 10 millisecondi;

(iii)

non deve essere messo in azione da disturbi atmosferici o da altro segnale che non sia il segnale di allarme radiotelegrafico, purché i segnali ricevuti non costituiscano in realtà un segnale compreso nei limiti di tolleranza indicati nel comma (ii);

(iv)

la selettività dell’auto—allarme radiotelegrafico deve essere tale da determinare una sensibilità praticamente uniforme entro una banda di larghezza non inferiore a 4 Kc/s o non superiore a 8 Kc/s da ciascun lato della frequenza radiotelegrafica di soccorso, e da determinare al di fuori di tali bande una sensibilità decrescente quanto più rapidamente possibile secondo quando consentono le migliori regole della tecnica;

(v)

se possibile, l’auto—allarme radiotelegrafico, nel caso di disturbi atmosferici e di interferenze da parte di qualsiasi altro segnale, deve potersi regolare automaticamente in modo che entro un periodo di tempo ragionevolmente breve si avvicini alle condizioni in cui il segnale di allarme radiotelegrafico può essere distinto il più prontamente possibile;

(vi)

quando l’apparecchio è messo in azione da un segnale di allarme radiotelegrafico o in caso di avaria dell’apparecchio stesso, l’auto—allarme radiotelegrafico deve provocare un segnale di avvertimento continuo, udibile nella stazione radiotelegrafica, nella cabina dell’ufficiale radiotelegrafista e sul ponte di comando. Se possibile, il segnale di avvertimento deve essere emesso anche in caso di avaria di qualsiasi parte dell’intero impianto del ricevitore d’allarme. Per fare cessare tale segnale di avvertimento deve essere previsto un solo interruttore da installare nel locale della stazione radiotelegrafica;

(vii)

ai fini delle prove periodiche dell’auto—allarme radiotelegrafico, l’apparecchiatura deve includere un generatore regolato in precedenza sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso ed un dispositivo di manipolazione che permetta di produrre un segnale d’allarme radiotelegrafico di tensione minima come indicato nel comma (i). Deve pure essere provveduto un mezzo per l’inserimento di una cuffia per l’ascolto dei segnali ricevuti dall’auto—allarme radiotelegrafico;

(viii) l’auto—allarme radiotelegrafico deve essere capace di sopportare condizioni di vibrazione, umidità, e variazioni di temperatura equivalenti alle difficili condizioni che incontra una nave in navigazione e deve poter continuare a funzionare in tali condizioni.

b. Prima di approvare un nuovo tipo di auto—allarme radiotelegrafico, l’Amministrazione interessata deve assicurarsi, con prove pratiche di collaudo eseguite in condizioni di funzionamento equivalenti a quello di esercizio, che l’apparecchio sia conforme alle prescrizioni della lettera a.

c. Sulle navi dotate di auto—allarme radiotelegrafico l’ufficiale radiotelegrafista, mentre la nave è in navigazione deve provare l’efficienza dell’auto—allarme almeno una volta ogni 24 ore e riferire al comandante o all’ufficiale di guardia sul ponte di comando, se l’apparecchio stesso non è in condizioni di funzionamento regolare.

d. L’ufficiale radiotelegrafista deve periodicamente controllare il buon funzionamento del ricevitore dell’auto—allarme radiotelegrafico collegato al suo aereo normale, ascoltando dei segnali e confrontandoli con uguali segnali ricevuti dall’installazione principale sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso.

e. Per quanto possibile, l’auto—allarme radiotelegrafico, quando è collegato ad un aereo non deve influire sulla precisione del radiogoniometro.

f. Gli auto—allarme radiotelegrafici che non soddisfano alle prescrizioni della lettera a della presente Regola, devono essere sostituiti da auto—allarme radiotelegrafici conformi alle prescrizioni suddette entro il termine di quattro anni dalla data di entrata in vigore della presente Convenzione.

a. Il radiogoniometro prescritto dalla Regola 12 del Capitolo V deve essere efficiente e capace di ricevere segnali con il minimo livello di rumore interno e di prendere rilevamenti dai quali possono essere ricavati il rilevamento vero ed il «senso».

b. Esso deve essere capace di ricevere segnali sulle frequenze radiotelegrafiche stabilite dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per i segnali di soccorso, per la radiogoniometria e per i radiofari marittimi.

c. In assenza di disturbi, il radiogoniometro deve avere sensibilità sufficiente da permettere che siano presi accurati rilevamenti di un segnale avente un’intensità di campo anche di soli 50 microvolt per metro.

d. Per quanto possibile, il radiogoniometro deve essere sistemato in modo che la corretta determinazione dei rilevamenti sia disturbata il meno possibile da rumori di origine meccanica od altra.

e. Per quanto possibile, l’impianto dell’aereo del radiogoniometro deve essere fatto in modo che la corretta determinazione dei rilevamenti sia impedita il meno possibile dalla vicinanza di altri aerei, alberi di carico, drizze metalliche od altri grossi oggetti metallici.

f. Un’efficiente mezzo di comunicazione bilaterale per la chiamata e la conversazione dovrà essere installato tra il luogo ove è posto il radiogoniometro ed il ponte di comando.

g. Tutti i radiogoniometri al momento del loro impianto devono essere calibrati secondo le prescrizioni dell’Amministrazione. Tale calibratura deve essere verificata prendendo rilevamenti di controllo o procedendo ad una nuova calibratura ogni qualvolta siano fatte delle modifiche alla posizione di qualsiasi aereo o di qualsiasi struttura sul ponte che possono avere un effetto apprezzabile sulla precisione del radiogoniometro. I dati della calibratura devono essere verificati a intervalli annui o ad intervalli che si scostino dall’anno il meno possibile. Le calibrature e tutte le verifiche della loro esattezza devono essere annotate in un registro.

a. L’impianto radiotelegrafico prescritto dalla Regola 14 del Capitolo III deve comprendere un trasmettitore, un ricevitore ed una sorgente di energia. Esso deve essere progettato in modo che possa essere usato in caso di emergenza da persona non esperta.

b. Il trasmettitore deve essere in grado di trasmettere sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso usando una classe di emissione stabilita per tale frequenza dal Regolamento delle Radiocomunicazioni.

Il trasmettitore deve essere anche in grado di trasmettere sulla frequenza di soccorso e di usare una classe di emissione stabilita dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per uso dei natanti di salvataggio nella gamma tra 4.000 Kc/s e 27.500 Kc/s.

c. Se la trasmissione modulata è prescritta dal Regolamento delle Radiocomunicazioni, il trasmettitore deve avere una percentuale di modulazione non inferiore al 70 per cento ed una frequenza di modulazione compresa fra i 450 ed i 1.350 cicli per secondo.

d. Oltre al tasto per la trasmissione manuale, il trasmettitore deve essere munito di un dispositivo automatico per la trasmissione dei segnali di allarme e di soccorso radiotelegrafici.

e. Sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso, il trasmettitore deve avere una portata normale minima (come definita alla lettera g, Regola 9 del presente Capitolo) di 25 miglia usando l’aereo fisso¹.

f. Il ricevitore deve essere capace di ricevere sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso e nelle classi di emissione stabilite per tale frequenza dal Regolamento delle Radiocomunicazioni.

g. La sorgente di energia deve essere costituita da una batteria di accumulatori con capacità sufficiente per alimentare il trasmettitore per 4 ore consecutive nelle condizioni normali di servizio. Se la batteria è di tipo che richiede la ricarica, devono essere forniti i mezzi adatti per poterla caricare dall’impianto elettrico della nave.

Inoltre vi devono essere i mezzi necessari per potere caricare la batteria dopo che l’imbarcazione è stata messa in acqua.

h. Quando l’energia necessaria per l’impianto radiotelegrafico e per il proiettore prescritto dalla Regola 14 del Capitolo III, è fornita dalla stessa batteria, questa deve avere una capacità sufficiente per provvedere al carico addizionale del proiettore.

i. Un aereo di tipo fisso deve essere fornito provvisto di mezzi per sostenerlo alla massima altezza possibile. Inoltre deve essere fornito, se possibile, un aereo sostenuto da un cervo volante o da un pallone.

j. Durante la navigazione l’ufficiale radiotelegrafista deve ogni settimana provare il trasmettitore utilizzando un apposito aereo fittizio e deve caricare la batteria a pieno carico qualora sia di tipo che richieda la carica.

a. L’apparecchio prescritto dalla Regola 13 del Capitolo III deve includere un trasmettitore, un ricevitore, un aereo e una sorgente di energia. Esso deve essere progettato in modo che possa essere usato in caso di emergenza da persona non esperta.

b. L’apparecchio deve essere facilmente trasportabile, a tenuta stagna e capace di galleggiare in mare e deve anche potersi gettare in mare senza che subisca danni. Gli apparecchi nuovi devono essere di peso e dimensioni quanto più ridotti possibile e devono preferibilmente poter essere utilizzati sia sulle imbarcazioni di salvataggio che sulle zattere di salvataggio.

c. Il trasmettitore deve poter trasmettere sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso utilizzando una classe di emissione stabilita per tale frequenza dal Regolamento delle Radiocomunicazioni nonché sulla frequenza radiotelegrafica compresa nelle bande da 4.000 Kc/s a 27.500 Kc/s, usando la classe di emissione stabilita dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per i natanti di salvataggio. Tuttavia, l’Amministrazione può permettere che il trasmettitore possa trasmettere sulla frequenza radiotelefonica di soccorso usando la classe di emissione stabilita per tale frequenza dal Regolamento delle Radiocomunicazioni, in sostituzione o in aggiunta alla trasmissione sulla frequenza radiotelegrafica stabilita dal suddetto Regolamento per i natanti di salvataggio nelle bande di 4.000 Kc/s a 27.500 Kc/s.

d. Se la emissione modulata è prescritta dal Regolamento delle Radiocomunicazioni, il trasmettitore deve avere una percentuale di modulazione non inferiore al 70 per cento e, nel caso di trasmissione radiotelegrafica, una frequenza di modulazione compresa fra i 450 ed i 1.350 cicli per secondo.

e. Oltre al tasto per la trasmissione manuale, il trasmettitore deve essere munito di un dispositivo automatico di manipolazione per la trasmissione dei segnali di allarme e di soccorso radiotelegrafico.

Se il trasmettitore è atto a trasmettere sulla frequenza radiotelefonica di soccorso, esso deve essere munito di un dispositivo automatico conforme alle prescrizioni della lettera e, Regola 15 del presente Capitolo per la trasmissione del segnale di allarme radiotelefonico.

f. Il ricevitore deve essere capace di ricevere sulla frequenza radiotelegrafica di soccorso e nelle classi di emissione stabilite per tale frequenza del Regolamento delle Radiocomunicazioni. Se il trasmettitore è atto a trasmettere sulla frequenza radiotelefonica di soccorso, anche il ricevitore deve essere atto a ricevere sulla stessa frequenza e nella stessa classe di emissione stabilita per la detta frequenza dal Regolamento delle Radiocomunicazioni.

g. L’aereo deve potersi sostenere da solo o essere atto a venir sostenuto dall’albero dell’imbarcazione di salvataggio alla massima altezza possibile. È inoltre desiderabile che sia fornito, se possibile, un aereo sostenuto da un cervo volante o da un pallone.

h. Il trasmettitore deve fornire all’aereo prescritto alla lettera a della presente Regola una adeguata potenza in alta frequenza¹ e deve, preferibilmente, essere alimentato da un generatore azionato a mano. Se esso è alimentato da una batteria, essa deve essere conforme alle condizioni stabilite dall’Amministrazione per assicurare che sia di tipo durevole e di adeguata capacità.

i. Durante la navigazione l’ufficiale radiotelegrafista o l’operatore radiotelefonista, a seconda dei casi, deve ogni settimana provare il trasmettitore utilizzando un apposito aereo fittizio e deve caricare la batteria a pieno carico se è di tipo che richiede la carica.

j. Ai fini della presente Regola «nuovo apparecchio» significa un apparecchio fornito ad una nave dopo la data di entrata in vigore della presente Convenzione.

a. La stazione radiotelefonica deve essere sistemata nella parte superiore della nave ed in modo da essere protetta il più possibile da disturbi che possano pregiudicare la corretta ricezione dei messaggi e segnali.

b. Vi deve essere un efficiente mezzo di comunicazione fra la stazione radiotelefonica e il ponte di comando.

c. Un orologio di sicuro funzionamento deve essere solidalmente fissato in posizione tale che l’intero quadrante possa facilmente essere osservato dal posto di lavoro radiotelefonico.

d. Deve essere previsto un sistema di illuminazione di emergenza, di funzionamento sicuro, indipendente da quello che provvede la normale illuminazione della installazione della installazione radiotelefonica e permanentemente installato in modo da fornire una soddisfacente illuminazione dei comandi di manovra della stazione radiotelegrafica, dell’orologio prescritto dal paragrafo c della presente Regola e del quadro delle istruzioni prescritte nella lettera f.

e. Se la sorgente di energia è costituita da una o più batterie, la stazione radiotelegrafica deve essere fornita di un mezzo per misurare le condizioni di carica.

f. Un quadro contenente un chiaro riassunto delle istruzioni da seguire per la procedura radiotelefonica di soccorso deve essere sistemato in posizione pienamente visibile dal posto di lavoro radiotelefonico.

a. L’installazione radiotelefonica deve comprendere un trasmettitore, un ricevitore ed una sorgente di energia.

b. Il trasmettitore deve essere capace di trasmettere sulla frequenza radiotelefonica di soccorso ed almeno su un’altra frequenza nella gamma tra 1.605 Kc/s e 2.850 Kc/s usando la classe di emissione stabilita dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per tali frequenze. Nelle condizioni normali di servizio il trasmettitore deve avere una percentuale di modulazione di almeno il 70 per cento all’intensità di punta.

c.

(i) Nel caso di navi da carico di stazza lorda eguale o superiore a 500 tonnellate, ma inferiore a 1.600 tonnellate, il trasmettitore deve avere una portata minima normale di 150 miglia, cioè deve essere capace di trasmettere entro tale portata segnali chiaramente percettibili da nave a nave durante le ore diurne e nelle normali condizioni e circostanze¹.

(Segnali chiaramente percettibili devono essere ricevuti normalmente se il valore efficace dell’intensità del campo prodotta al ricevitore dall’onda portante non modulata è di almeno 25 microvolt per metro);

(ii)

per le navi da carico di stazza lorda eguale o superiore a 300 tonnellate ma inferiore a 500 tonnellate:

–

nelle installazioni esistenti, il trasmettitore deve avere una portata minima normale di almeno 75 miglia;

–

nelle installazioni nuove, il trasmettitore deve fornire all’aereo una potenza di almeno 15 Watt (onda portante non modulata).

d. Il trasmettitore deve poter emettere il segnale di allarme radiotelefonico con un dispositivo automatico.

Tale dispositivo deve potersi disinserire in qualsiasi momento per permettere la trasmissione immediata di un messaggio di soccorso.

Nelle installazioni esistenti l’Amministrazione può ritardare l’applicazione della norma che prescrive tale dispositivo, per un periodo non superiore a tre anni dalla data di entrata in vigore della presente Convenzione.

c. Il dispositivo prescritto dal paragrafo d della presente Regola deve soddisfare alle seguenti condizioni:

(i)

la tolleranza di frequenza di ciascuno tono deve essere +1,5 per cento;

(ii)

la tolleranza sulla durata di ciascun tono deve essere +1,5 per lesimi di secondo;

(iii)

L’intervallo fra due successivi toni non deve essere superiore di 50 millesimi di secondo.

(iv)

il rapporto tra l’ampiezza del tono più intenso e quella del tono meno intenso deve essere compreso tra 1 e 1,2.

f. Il ricevitore prescritto alla lettera a della presente Regola deve essere capace di ricevere sulla frequenza radiotelefonica di soccorso ed almeno su un’altra frequenza disponibile per le stazioni radiotelefoniche marittime nella banda compresa tra 1.605 Kc/s e 2.850 Kc/s, utilizzando la classe di emissione stabilita per tali frequenze dal Regolamento delle Radiocomunicazioni. Inoltre, il ricevitore deve permettere di ricevere sulle altre frequenze utilizzando la classe di emissione stabilita dal Regolamento delle Radiocomunicazioni, ed usate per la trasmissione in radiotelefonia dei messaggi meteorologici e di tutte le altre comunicazioni relative alla sicurezza della navigazione che possono essere ritenute necessarie dall’Amministrazione. Il ricevitore deve avere sensibilità sufficiente per produrre segnali per mezzo di altoparlante anche quando la tensione all’entrata del ricevitore è soltanto di 50 microvolt

g. Il ricevitore impiegato per assicurare l’ascolto sulla frequenza radiotelefonica di soccorso deve essere predisposto su tale frequenza oppure deve essere costruito in modo tale che la sintonia sulla frequenza stessa possa farsi rapidamente con precisione e che, una volta sintonizzato su tale frequenza, non possa inavvertitamente sregolarsi. Nel caso di installazioni esistenti l’Amministrazione può ritardare l’applicazione delle prescrizioni del presente paragrafo per un periodo non superiore a tre anni dalla data di entrata in vigore della presente Convenzione.

h. Per consentire un rapido passaggio della trasmissione alla ricezione quando viene usata la commutazione manuale, il comando del dispositivo di commutazione, per quanto praticamente possibile, deve essere situato sul microfono o sul microtelefono.

i. Mentre la nave è in navigazione deve essere sempre disponibile una sorgente di energia principale sufficiente a far funzionare l’installazione alla portata normale prescritta alla lettera c della presente Regola. Se vengono impiegate delle batterie, esse devono avere in qualunque circostanza una capacità sufficiente a far funzionare il trasmettitore e il ricevitore per almeno 6 ore continuative nelle condizioni normali di servizio².

Nelle installazioni fatte a partire dal 19 novembre 1952, a bordo delle navi da carico di stazza lorda uguale o superiore a 500 tonnellate, ma inferiore a 1.600 tonnellate, deve essere prevista una sorgente di energia di riserva sistemata nella parte superiore della nave a meno che la sorgente principale di energia non vi sia già sistemata.

j. La sorgente di energia di riserva, se esiste, può essere utilizzata soltanto per alimentare:

(i)

l’installazione radiotelefonica,

(ii)

l’illuminazione di emergenza prescritta dal paragrafo d della Regola 14 del presente Capitolo;

(iii)

il dispositivo prescritto alla lettera d della presente Regola per la emissione del segnale di allarme radiotelefonico.

k. Ferme restando le disposizioni della lettera j della presente Regola, l’Amministrazione può autorizzare l’uso della sorgente di energia di riserva, se è prevista, per alimentare il radiogoniometro, se esiste, e per alimentare un certo numero di circuiti di emergenza di debole potenza che sono totalmente limitati alla parte più elevata della nave, come ad esempio, l’illuminazione di emergenza per il ponte delle imbarcazioni, a condizione che questi circuiti supplementari possano essere rapidamente interrotti e che la sorgente di energia abbia capacità sufficiente ad alimentarli.

l. Mentre la nave è in navigazione la eventuale batteria impiegata per l’impianto radiotelefonico deve essere tenuta carica in modo da soddisfare le prescrizioni della lettera j della presente Regola.

m. Deve essere fornito e messo in opera un aereo che, nel caso di navi di stazza lorda uguale o superiore a 500 tonnellate, ma inferiore a 1.600 tonnellate, deve essere protetto contro rotture se è sospeso tra supporti soggetti a vibrazioni. Inoltre vi deve essere un aereo di riserva completo, pronto per essere immediatamente installato e se ciò non è possibile dovranno essere tenuti disponibili cordina ed isolatori per aereo in quantità sufficiente a permettere l’erezione di un aereo di riserva. Devono anche essere forniti i necessari attrezzi per erigere un aereo.

a. Il giornale radio (giornale del servizio radio) prescritto dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per le navi dotate di stazione radiotelegrafica in conformità della Regola 3 e della Regola 4 del presente Capitolo, deve essere conservato nella stazione radiotelegrafica durante il viaggio. Ogni ufficiale radiotelegrafista deve annotare nel giornale il suo nome, l’ora in cui prende o lascia il servizio di guardia e tutti gli avvenimenti concernenti il servizio radio verificatisi durante il suo turno di guardia che possono sembrare importanti per la sicurezza della vita umana in mare. Inoltre, nel giornale devono essere riportati i seguenti dati:

(i)

le registrazioni richieste dal Regolamento delle Radiocomunicazioni;

(ii)

dettagli sulla manutenzione delle batterie, compresa la data di carica secondo le prescrizioni dell’Amministrazione;

(iii)

dichiarazione giornaliera che la prescrizione alla lettera p, Regola 9 del presente Capitolo è stata osservata;

(iv)

dettagli delle prove del trasmettitore di riserva e della sorgente di energia di riserva eseguite conformemente alla lettera s, Regola 9 del presente Capitolo;

(v)

sulle navi munite di auto—allarme radiotelegrafico, i dettagli delle prove effettuate conformemente alla lettera c, Regola 10 del presente Capitolo;

(vi)

dettagli sulla manutenzione delle batterie, comprese la data di carica (se del caso) prescritte alla lettera j, Regola 12 del presente Capitolo, e dettagli delle prove prescritte dallo stesso paragrafo per quanto riguarda i trasmettitori sistemati sui motoscafi di salvataggio;

(vii)

dettagli sulla manutenzione delle batterie, compresa la data di carica (se del caso), prescritte alla lettera (i), Regola 13 del presente Capitolo e dettagli delle prove prescritte dallo stesso paragrafo per quanto riguarda l’apparecchio radiotelefonico portatile per natanti di salvataggio.

b. Il giornale radio (giornale del servizio radio) prescritto dal Regolamento delle Radiocomunicazioni per le navi dotate di stazione radiotelefonica in conformità della Regola 4 del presente capitolo, deve essere conservato nel locale dove viene effettuato il servizio di ascolto, Ogni operatore autorizzato e ogni comandante, ufficiale o membro dell’equipaggio che effettua il servizio di ascolto conformemente alla Regola 7 del presente Capitolo, deve annotare nel giornale il suo nome, i dettagli di tutti gli avvenimenti concernenti il servizio radio verificatisi durante il suo servizio di guardia che possano sembrare importanti per la sicurezza della vita umana in mare. Inoltre nel giornale devono essere riportati i seguenti dati:

(i)

le registrazioni prescritte dal Regolamento delle Radiocomunicazioni;

(ii)

l’ora in cui ha inizio il servizio di ascolto alla partenza della nave dal porto e l’ora in cui ha termine tale servizio all’arrivo della nave nel porto;

(iii)

l’ora in cui, per una qualsiasi ragione, è interrotto il servizio di ascolto e le ragioni di tale interruzione, nonché l’ora di ripresa del servizio stesso;

(iv)

dettagli sulla manutenzione delle batterie (se esistono) compresa la data di carico, prescritte alla lettera 1, Regola 15 del presente Capitolo;

(v)

dettagli sulla manutenzione delle batterie, compresa la data di carico (se del caso) prescritta alla lettera i, Regola 13 del presente Capitolo e dettagli delle prove prescritte dallo stesso paragrafo per quanto riguarda l’apparecchio radiotelegrafico portatile per natanti di salvataggio.

c. I giornali radioelettrici devono essere tenuti a disposizione per l’ispezione da parte dei funzionari autorizzati dall’Amministrazione a svolgere tale compito.

Il presente Capitolo, salvo espresse disposizioni contrarie, contenute in questo stesso Capitolo, si applica a tutte le navi per tutti i viaggi, eccetto le navi da guerra e le navi che navigano esclusivamente sui grandi laghi del Nord America, nelle acque che li collegano e le acque loro tributarie limitate all’Est dall’uscita inferiore della chiusa di St. Lambert a Montreal, nella provincia di Quebec, Canada.

a. Il comandante di una nave che incontra ghiacci pericolosi, un relitto pericoloso, od ogni altro pericolo immediato per la navigazione, o una tempesta tropicale, o temperatura sotto zero con vento tempestoso che provoca preoccupanti formazioni di ghiaccio alle sovrastrutture, o vento di forza 10 od oltre, della scala di Beaufort, per il quale non è stato ricevuto alcun avviso di tempesta, deve darne comunicazione con tutti i mezzi a sua disposizione alle navi nelle vicinanze nonché alle autorità competenti nel primo punto della costa con cui può comunicare. Non esiste alcun obbligo in merito alla forma in cui la notizia deve essere trasmessa. Essa può essere trasmessa sia in linguaggio chiaro (preferibilmente in inglese) sia a mezzo del Codice internazionale dei segnati. Essa dovrebbe essere radiotrasmessa a tutte le navi nelle vicinanze ed inviata al primo punto della costa con cui sia possibile comunicare, con richiesta di inoltro alle autorità competenti.

b. Ciascun Governo contraente deve prendere tutte le misure che giudica necessarie per assicurare che la notizia ricevuta riguardante uno dei pericoli specificati nella lettera a sia prontamente portata a conoscenza degli interessati e comunicata agli altri Governi contraenti.

c. La trasmissione dei messaggi relativi ai pericoli sopra specificati è gratuita per tutte le navi interessate.

d. Tutti i messaggi trasmessi in base al paragrafo a della presente Regola devono essere preceduti dal «segnale di sicurezza» usando la procedura prescritta dal Regolamento delle Radiocomunicazioni come definito dalla Regola 2 del Capitolo IV.

Nel trasmettere avvisi di pericolo devono essere fornite le seguenti informazioni:

a. Ghiacci, relitti ed altri pericoli immediati per la navigazione:

(i)

natura del ghiaccio, del relitto o del pericolo osservato;

(ii)

posizione del ghiaccio, del relitto o del pericolo, quando osservato l’ultima volta;

(iii)

data ed ora (tempo medio di Greenwich), in cui il pericolo è stato osservato l’ultima volta.

b. Tempeste tropicali (uragani nelle Antille, tifoni nei Mari della Cina, cicloni nell’Oceano Indiano e tempeste della stessa natura nelle altre regioni):

(i)

segnalazione che una tempesta tropicale è stata incontrata. Questo obbligo va inteso in senso largo e la notizia dovrebbe essere data ogni qualvolta il comandante ha motivo di ritenere che una tempesta tropicale sta sviluppandosi e già esiste nelle sue vicinanze;

(ii)

data, ora (tempo medio di Greenwich) e posizione della nave, nel momento in cui le osservazioni sono state fatte;

(iii)

la segnalazione deve includere il maggior numero possibile delle seguenti informazioni:

–

pressione barometrica, preferibilmente corretta (indicando se essa è espressa in millibars, pollici o millimetri e se la lettura è stata o no corretta);

–

tendenza del barometro (cambiamento della pressione barometrica nelle ultime 3 ore)

–

direzione vera del vento

–

forza del vento (scala Beaufort)

–

condizioni del mare (calmo, moderato, agitato, tempestoso);

–

onda (leggera, moderata forte) e direzione vera da cui proviene. Sarebbe utile anche l’indicazione del periodo o della lunghezza dell’onda (corta, media, lunga)

–

rotta vera e velocità della nave,

c. Osservazioni ulteriori. Quando un comandante ha segnalato una tempesta tropicale o qualsiasi altra tempesta pericolosa, è desiderabile, ma non obbligatorio, che vengano effettuate e trasmesse altre osservazioni, possibilmente ogni ora ma in ogni caso ad intervallo non superiore a tre ore, per tutto il tempo in cui la nave rimane sotto l’influenza della tempesta.

d. Vento di forza 10 od oltre, della scala Beaufort, per il quale non è stato ricevuto alcun avviso di tempesta.

Questo si intende riferito alle tempeste che non sono le tempeste tropicali menzionate alla lettera b; quando una tale tempesta è incontrata, la segnalazione deve includere delle informazioni simili a quelle elencate nella lettera b, escludendo quelle relative alle condizioni del mare e dell’onda.

e. Temperatura sotto zero con vento tempestoso che provoca serie formazioni di ghiaccio alle sovrastrutture:

(i)

pro media di Greenwich e data;

(ii)

temperatura dell’aria;

(iii)

temperatura del mare (se possibile);

(iv)

forza e direzione del vento.

Esempi

Ghiacci TTT Ghiaccio. Grande iceberg avvistato in 4605 N. 4410 W. alle ore 0800, GMT., 15 maggio.

Relitti TTT Relitto. Relitto osservato quasi sommerso in 4006 N. 1243 W. alle ore 1630 GMT., 21 aprile.

Pericolo per la navigazione TTT Navigazione. Nave—faro Alfa non al suo posto, 1800 GMT., 3 gennaio.

Tempesta tropicale TTT Tempesta. 0030 GMT., 18 agosto. 2204 N. 11354 E. Barometro corretto 994 millibars, tendenza a scendere 6 millibars. Vento NW. forza 9, forti raffiche. Forte onda da E. Rotta 067, 5 nodi.

TTT Tempesta. I sintomi indicano l’avvicinarsi di un uragano 1300 GMT. 14 settembre. 2200 N. 7236 W. Barometro corretto 29,64 pollici, tendenza a scendere 0.0 15 pollici. Vento NE, forza 8, frequenti piovaschi. Rotta 0,35, 9 nodi.

TTT Tempesta. Le condizioni indicano la formazione di un ciclone intenso. 0200 GMT. 4 maggio. 1620 N. 9203 E. Barometro non corretto 753 millimetri, tendenza a scendere a 5 millimetri. Vento S. quarta SO. forza 5. Rotta 300, 8 nodi.

TTT Tempesta. Tifone a SE. 0300 GMT 12 giugno. 1812 N. 12605 E. Il Barometro si abbassa rapidamente. Vento in aumento da N.

TTT Tempesta. Vento forza 11, non ricevuto avviso di tempesta. 0300 GMT. 4 maggio. 4830 N. 30 W. Barometro corretto 983 millibars, tendenza a scendere a 4 millibars. Vento SW. forza 11 variabile. Rotta 260, 6 nodi.

Formazione di ghiaccio TTT Formazioni preoccupanti di ghiaccio. 1400 GMT. 2 marzo. 69 N. 10 W. Temperatura dell’aria 18. Temperatura del mare 29. Vento NE. forza 8.

a. I Governi contraenti si impegnano a incoraggiare la raccolta di informazioni meteorologiche da parte delle navi in navigazione e a curarne l’esame, la diffusione e lo scambio nel modo più appropriato allo scopo di agevolare la navigazione. Le Amministrazioni devono incoraggiare l’uso di strumenti di grande precisione e, a richiesta, devono facilitare il controllo di tali strumenti.

b. In modo particolare, i Governi contraenti si impegnano a collaborare per l’appli-cazione, per quanto possibile, delle seguenti disposizioni concernenti la meteorologia:

(i)

avvertire le navi delle burrasche, tempeste e tempeste tropicali, sia con la trasmissione di messaggio radio, sia con l’uso di segnalazioni appropriate lungo le coste;

(ii)

comunicare giornalmente per radio dei bollettini ad uso delle navi sulle condizioni del tempo, contenenti i dati sulle condizioni esistenti del tempo, delle onde e dei ghiacci, le previsioni e, quando possibile, sufficienti informazioni complementari che permettano la compilazione durante la navigazione di semplici carte meteorologiche ed incoraggiare inoltre trasmissione di esatte riproduzioni di appropriate carte meteorologiche;

(iii)

preparare e emanare le pubblicazioni che possono essere necessarie per l’efficiente condotta del lavoro meteorologico in navigazione e provvedere, se possibile, alla pubblicazione e distribuzione di carte meteorologiche giornaliere, per uso delle navi in partenza;

(iv)

disporre che navi particolarmente scelte siano dotate di strumenti controllati (quali: barometro, barografo, psicrometro e adatti apparecchi per misurare la temperatura del mare) da usarsi per tale servizio, e che esse effettuino le osservazioni meteorologiche ad ore fisse stabilite (almeno 4 volte al giorno, ogni qualvolta le circostanze lo permettano) e sollecitare le altre navi ad effettuare osservazioni in forma diversa, particolarmente quando si trovano in un’aerea in cui la navigazione è poco intensa; tali navi trasmetteranno le loro osservazioni per radio ad uso dei vari servizi meteorologici ufficiali, ripetendo le informazioni ad uso delle navi nelle vicinanze. Quando si trovano nelle vicinanze di una tempesta tropicale o di una sospetta tempesta tropicale, le navi dovrebbero essere sollecitate a fare osservazioni e a trasmetterle ad intervalli più frequenti, ogni qualvolta sia possibile, tenendo presenti le preoccupazioni dei comandi delle navi per la navigazione in condizioni tempestose:

(v)

disporre per la ricezione e la trasmissione a mezzo di stazioni radio costiere di messaggi meteorologici dalle navi e alle navi. Le navi che non possono comunicare direttamente con la costa devono essere sollecitate a trasmettere i loro messaggi meteorologici per il tramite di navi addette al servizio meteorologico in alto mare o di altre navi che siano in contatto con la costa;

(vi)

sollecitare tutti i comandanti ad informare tutte le navi nelle vicinanze, nonché le stazioni costiere, ogni qualvolta essi incontrino un vento di velocità eguale o superiore a 50 nodi (forza 10 della scala di Beaufort);

(vii)

cercare di ottenere un procedimento uniforme per quanto riguarda i servizi meteorologici internazionali già menzionati e, per quanto possibile, attenersi alle raccomandazioni fatte dalla Organizzazione meteorologica mondiale, alla quale i Governi contraenti possono rivolgersi per studi e consigli su ogni questione meteorologica che sorga nell’applicazione della presente Convenzione.

c. Le informazioni previste nella presente Regola devono essere fornite nella forma stabilita per la loro emissione e devono essere trasmesse nell’ordine di priorità prescritto dal Regolamento delle Radiocomunicazioni e, durante le trasmissioni «a tutte le stazioni» delle informazioni meteorologiche, delle previsioni e degli avvisi, tutte le stazioni radio di bordo devono conformarsi alle disposizioni del Regolamento delle Radiocomunicazioni.

d. Le previsioni, gli avvisi e le notizie meteorologiche trasmesse a ore fisse o in altre ore per uso delle navi devono essere pubblicate e diffuse dal servizio nazionale nel modo più adatto per essere utilizzate nelle varie zone ed aree conformemente ai reciproci accordi fra i Governi contraenti interessati.

a. I Governi contraenti si impegnano a mantenere un servizio di ricerca dei ghiacci ed un servizio di studio e di osservazione delle condizioni dei ghiacci nell’Atlantico del Nord. Durante tutta la stagione dei ghiacci i limiti sud—orientali, meridionali e sud—occidentali delle bone degli «icebergs» nelle vicinanze dei grandi banchi di Terranova devono essere sorvegliati allo scopo di segnalare alle navi che transitano la estensione di tale zona pericolosa; per lo studio delle condizioni dei ghiacci in genere, ed allo scopo di dare assistenza alle navi ed agli equipaggi che abbiano bisogno di aiuto entro la zona d’azione delle navi pattuglia. Durante il resto dell’anno lo studio e l’osservazione delle condizioni dei ghiacci devono essere mantenuti a seconda del bisogno.

b. Le navi e gli aerei usati nel servizio di ricerca dei ghiacci e nello studio e osservazione delle condizioni dei ghiacci possono essere adibiti ad altre funzioni da parte del Governo incaricato dell’esecuzione di questo servizio, a condizione che queste altre funzioni non ostacolino il loro compito precipuo e che non aumentino il costo del servizio.

a. Il Governo degli Stati Uniti d’America acconsente a continuare la gestione del servizio di ricerca dei ghiacci e lo studio e l’osservazione delle condizioni dei ghiacci, compresa la diffusione delle informazioni così ottenute. I Governi contraenti particolarmente interessati in questi servizi s’impegnano a contribuire alle spese di gestione e funzionamento dei servizi stessi; ciascuna contribuzione deve essere ragguagliata alla stazza lorda totale delle navi di ciascun Governo contribuente naviganti attraverso le zone degli «icebergs» sorvegliate dal servizio di pattuglia per i ghiacci. In particolare ciascun Governo contraente specialmente interessato, si impegna a contribuire annualmente alle spese di gestione e funzionamento di questo servizio con una somma stabilita in proporzione al tonnellaggio lordo totale delle proprie navi che attraversano durante la stagione dei ghiacci le zone degli «icebergs» sorvegliate dal servizio di pattuglia per i ghiacci, in rapporto al tonnellaggio lordo totale delle navi di tutti i Governi contribuenti che attraversano, durante la stagione dei ghiacci, le zone degli «icebergs» sorvegliate dal servizio di pattuglia per i ghiacci. I Governi non contraenti particolarmente non interessati, possono contribuire sulla stessa base alle spese di gestione e funzionamento di questo servizio. Il Governo responsabile del servizio fornirà annualmente a ciascun Governo contribuente una relazione sul costo totale della gestione e sul funzionamento del servizio di pattuglia per i ghiacci e la quota parte di ciascun Governo contribuente.

b. Ciascuno dei Governi contribuenti ha il diritto di modificare e interrompere la sua partecipazione ed altri Governi contraenti possono impegnarsi a contribuire alle spese. Il Governo contribuente che si avvale di questo diritto continua a rimanere obbligato alla contribuzione in corso fino al 1^° settembre che segue la data di notificazione della sua intenzione di modificare e di interrompere la sua contribuzione.

Per usare tale facoltà egli deve avvertire della sua intenzione il Governo responsabile del servizio almeno sei mesi prima del detto 10 settembre.

c. Se, in qualsiasi momento, il Governo degli Stati Uniti d’America desiderasse interrompere questi servizi o se uno dei Governi contribuenti dovesse esprimere il desiderio di non più assumersi l’incarico della sua contribuzione pecuniaria e di modificarla, o se un altro Governo contraente desiderasse di impegnarsi a contribuire alle spese, i Governi contribuenti dovranno regolare la questione tenendo conto dei loro rispettivi interessi.

d. I Governi contribuenti hanno il diritto di apportare di tanto in tanto di comune accordo le modificazioni che possono essere ritenute desiderabili alle disposizioni della presente Regola e della Regola 5.

e. Nei casi in cui la presente Regola dispone che una misura può essere presa dopo un accordo tra i Governi contribuenti, le proposte a tal fine avanzate da qualsiasi Governo contraente devono essere comunicate al Governo responsabile del servizio il quale deve mettersi in contatto con gli altri Governi contribuenti per assicurarsi se accettano tali proposte ed il risultato dell’inchiesta così compiuta deve essere inviato agli altri Governi contribuenti ed al Governo contraente che ha formulato tali proposte. In particolare, le disposizioni riguardanti la contribuzione per il costo di tale servizio devono essere rivedute dai Governi contribuenti ad intervalli non superiori a tre anni. Il Governo responsabile del servizio deve prendere a tal fine la necessaria iniziativa.

Allorché viene segnalata l’esistenza di ghiacci lungo la rotta o in vicinanza di essa, il comandante di qualsiasi nave, nelle ore notturne, deve procedere a velocità moderata o variare la sua rotta in modo da mantenersi ben lontano dalla zona di pericolo.

a. L’uso di seguire rotte stabilite attraverso l’Atlantico del Nord, in entrambe le direzioni e, in particolare, rotte in zone di convergenza da ambo i lati dell’Atlantico del Nord ha contribuito ad evitare collisioni fra navi e con icebergs, e dovrebbe essere raccomandato a tutte le navi interessate.

b. La scelta delle rotte e l’iniziativa dell’azione da prendere a tale riguardo e la delimitazione di ciò che costituisce zone di convergenza, sono lasciate alla responsabilità delle compagnie di navigazione interessate. I Governi contraenti devono assistere dette compagnie, quando ne siano richiesti, mettendo a loro disposizione tutte le informazioni riguardanti le rotte che possono essere in possesso dei Governi stessi.

c. I Governi contraenti si impegnano ad imporre alle compagnie di navigazione l’obbligo di pubblicare le rotte regolari che esse si propongono di far seguire alle loro navi o qualsiasi cambiamento apportato a dette rotte; essi devono anche usare la loro influenza per indurre gli armatori di tutte le navi da passeggeri, che attraversano l’Atlantico a seguire le rotte riconosciute e faranno quanto è in loro potere affinché, tutte le navi, per quanto le circostanze lo permettano, seguano tali rotte nelle zone di convergenza. Essi devono anche indurre gli armatori di tutte le navi che attraversano l’Atlantico dirette a o provenienti dai porti degli Stati Uniti o del Canada, passando nelle vicinanze dei grandi banchi di Terranova, ad evitare per quanto possibile, i banchi di pesca di Terranova a Nord della latitudine 430 N. durante la stagione della pesca, e a passare al di fuori delle zone riconosciute o ritenute pericolose per la presenza dei ghiacci.

d. Il Governo responsabile del servizio di ricerca dei ghiacci è invitato a segnalare all’Amministrazione interessata qualsiasi nave da passeggeri, di cui si rilevi la presenza fuori della rotta regolare, riconosciuta o consigliata qualsiasi nave che attraversi i sopra menzionati banchi di pesca durante la stagione della pesca o che, quando diretta a/o proveniente da un porto degli Stati Uniti o del Canada, passi attraverso zone riconosciute o ritenute pericolose per la presenza di ghiacci.

L’uso di un segnale internazionale di pericolo, salvo che si tratti di indicare che una nave o un aereo si trova in pericolo, nonché l’uso di qualsiasi segnale che possa essere confuso con un segnale internazionale di pericolo, è proibito su tutte le navi od aerei.

a. Il comandante di una nave in navigazione che riceve un segnale da qualsiasi provenienza indicante che una nave o un aereo o loro natanti superstiti si trovano in pericolo, è obbligato a recarsi a tutta velocità all’assistenza delle persone in pericolo informandole, se possibile, di quanto sta facendo. Se non può farlo, o, nelle circostanze speciali in cui si trova, giudica non ragionevole né necessario andare in loro soccorso, egli deve riportare sul giornale di bordo le ragioni che lo hanno indotto a recarsi a soccorrere le persone in pericolo.

b. Il comandante di una nave in pericolo, dopo aver consultato, per quanto possibile, i comandanti delle navi che hanno risposto alla sua chiamata di soccorso, ha diritto di requisire quella o quelle di dette navi che egli considera più idoneo a portargli aiuto, ed è obbligo del comandante e comandanti delle navi o navi requisite di sottostare alla requisizione continuando a recarsi a tutta velocità in soccorso delle persone in pericolo.

c. Il comandante di una nave resta liberato dall’obbligo imposto dalla lettera a della presente Regola non appena viene a conoscenza che una o più navi, esclusa la sua, sono state requisite e che sottostanno alla requisizione.

d. Il comandante di una nave resta liberato dall’obbligo imposto dalla lettera a della presente Regola e, se la sua nave è stata requisita, dall’obbligo imposto dalla lettera b della presente Regola, se viene informato dalle persone in pericolo o dal comandante di un’altra nave che ha raggiunto tali persone, che l’assistenza non è più necessaria.

e. Le disposizioni della presente Regola non pregiudicano la Convenzione internazionale per l’unificazione di alcune Regole riguardanti l’assistenza ed il salvataggio in mare firmata a Bruxelles il 23 settembre 1910¹, particolarmente per quanto si riferisce all’obbligo di portare soccorso, imposto dall’articolo 11 di detta Convenzione.

Tutte le navi di stazza lorda superiore a 150 tonnellate, quando sono adibite a viaggi internazionali, devono avere a bordo un’efficiente lampada per segnalazione diurna il cui funzionamento non deve unicamente dipendere dalla sorgente elettrica principale della nave.

a. Tutte le navi di stazza lorda pari o superiore a 1.600 tonnellate, quando sono adibite a viaggi internazionali, devono essere dotate di un apparecchio radiogoniometrico che soddisfi alle disposizioni della Regola 11 del Capitolo IV.

b. Un’Amministrazione può, in zone dove ritenga non ragionevole e non necessario l’uso di tale apparecchio, esentare dalla presente prescrizione qualsiasi nave di stazza lorda inferiore a 5.000 tonnellate, tenendo presente tuttavia che il radiogoniometro è utile sia come strumento di navigazione che come mezzo per la localizzazione di navi, aerei o natanti superstiti.

I Governi contraenti si impegnano, per quanto concerne le navi del proprio Paese, a mantenere o, se necessario, ad adottare misure atte ad assicurare, dal punto di vista della sicurezza della vita umana in mare, che tutte le navi siano sufficientemente ed efficientemente equipaggiate.

I Governi contraenti si impegnano a disporre per l’impianto o la manutenzione di quegli aiuti alla navigazione, inclusi radiofari ed apparecchi elettronici che a loro parere il volume del traffico giustifica e l’entità del pericolo richiede, e convengono ugualmente di dare disposizioni perchè le informazioni relative a questi aiuti siano portate a conoscenza di tutti gli interessati.

a. Ogni Governo contraente si impegna ad accertarsi che tutte le necessarie disposizioni siano prese per la sorveglianza delle coste e per il salvataggio delle persone in pericolo lungo le loro coste. Queste disposizioni dovrebbero includere l’impianto, l’utilizzazione ed il mantenimento dei mezzi di sicurezza marittima giudicati praticamente realizzabili e necessari avuto riguardo alla intensità del traffico marittimo ed ai pericoli della navigazione e dovrebbero, per quanto possibile, provvedere i mezzi adeguati per localizzare e salvare le persone in pericolo.

b. Ogni Governo contraente si impegna a fornire notizie relative ai mezzi di salvataggio di cui dispone e dei progetti per la loro modifica, nel caso che vengano formulati.

I seguenti segnali devono essere usati dalle stazioni di salvataggio e unità di soccorso marittimo, nelle loro comunicazioni con le navi o persone in pericolo e dalle navi o persone in pericolo nelle loro comunicazioni con le stazioni di salvataggio e unità di soccorso marittimo.

I segnali usati dagli aerei che effettuano operazioni di ricerca e salvataggio per guidare le navi, sono indicati nella lettera d che segue. Una tabella illustrata, che descrive i segnali qui sotto elencati, deve essere sempre a disposizione dell’ufficiale di guardia di tutte le navi alle quali si applicano le Regole del presente Capitolo.

a. Risposte dalle stazioni di salvataggio o unità di soccorso marittimo, ai segnali di pericolo fatti da una nave o persona:

Se necessario, le segnalazioni diurne possono essere usate di notte e i segnali notturni essere usati di giorno.

b. Segnali per l’atterraggio e la guida di piccoli battelli che trasportano equipaggi o persone in pericolo:

c. Segnali da usare in collegamento con l’impiego dei mezzi di salvataggio costieri:

d. Segnali usati da un aereo che effettua operazioni di ricerca e salvataggio, per guidare le navi, verso un aereo, una nave o una persona in pericolo (vedi Nota in calce alla presente lettera):

(i)

le manovre seguenti, effettuate nel loro ordine da un aereo, significano che l’aereo sta guidando un natante verso un aereo o altra nave in pericolo:

1.

l’aereo descrive almeno un cerchio attorno al natante;

2.

l’aereo taglia a bassa quota, e in vicinanza della prora, la rotta che dovrà seguire il natante aumentando o diminuendo il rumore dei motori o variando il passo dell’elica;

3.

l’aereo si dirige nella direzione ove il natante deve dirigersi.

La ripetizione di questa manovra ha lo stesso significato.

(ii)

le seguenti manovre effettuate da un aereo significano che non vi è più bisogno dell’assistenza del natante al quale i segnali erano diretti:

–

l’aereo taglia a bassa quota e in vicinanza della poppa, la scia del natante aumentando e diminuendo il numero dei motori e variando il passo dell’elica.

Nota – L’Organizzazione notificherà in anticipo tutti i cambiamenti eventuali apportati a questi segnali.

Tutte le navi adibite a viaggi durante i quali è probabile che imbarchino dei piloti, devono attenersi alle seguenti disposizioni riguardanti le scalette per piloti:

a. La scaletta deve essere tenuta in buono stato e usata soltanto per imbarco e sbarco dei piloti, altri funzionari e altre persone, mentre la nave è in arrivo e in partenza da un porto.

b. La scaletta deve essere assicurata in posizione tale che ciascun gradino rimanga fermamente appoggiato contro il fianco della nave per consentire che il pilota possa accedere sulla nave in modo sicuro e agevole dopo essere salito non meno di un metro e mezzo (5 piedi) e non più di metri nove (30 piedi).

Una sola lunghezza di scaletta deve essere usata per raggiungere il livello del mare nelle normali condizioni di assetto della nave.

Allorché la distanza dal livello del mare al punto di accesso alla nave è superiore a metri nove (30 piedi), l’accesso a bordo della nave con la scaletta del pilota, deve avvenire tramite una scala di banda (scala reale) o altro mezzo egualmente sicuro e agevole.

c. I gradini della scaletta devono essere lunghi non meno di centimetri 48 (19 pollici), larghi non meno di centimetri 11,4 (4½ pollici) e di spessore non inferiore a centimetri 2,5 (1 pollice). I gradini devono essere sistemati in maniera tale da formare una scaletta di adeguata robustezza con i gradini mantenuti in posizione orizzontale ad una distanza non inferiore a centimetri 30,5 (12 pollici) e non superiore a centimetri 38 (15 pollici).

d. Una sagola «tientibene», adeguatamente assicurata e una sagola di sicurezza devono essere disponibili e pronte all’uso quando le circostanze lo richiedono.

e. Le disposizioni devono essere tali che:

(i)

la sistemazione della scaletta e l’imbarco e sbarco di un pilota siano sorvegliati da un ufficiale responsabile, della nave

(ii)

dei passamani (tientibene) siano provvisti per aiutare il pilota a passare sicuramente e agevolmente dalla sommità della scaletta alla nave o sul suo ponte di coperta.

f. Dei traversini ad intervalli adatti devono essere sistemati, se necessario, per impedire alla scaletta di rotare.

g. Di notte deve tenersi pronto e deve essere usato un fanale che proietti la luce fuori bordo, e la coperta nel punto ove il pilota accede deve essere adeguatamente illuminata.

h. Le navi munite di «bottazzo» o altre navi la cui costruzione rende impossibile di adeguarsi pienamente alle disposizioni che la scaletta deve essere assicurata in un punto ove ciascun gradino poggi fermamente contro i fianchi della nave, devono uniformarsi a questa prescrizione il più strettamente possibile.

Salvo espresse disposizioni contrarie, il presente Capitolo si applica al trasporto di granaglie su tutte le navi alle quali si applicano le regole della presente Convenzione.

Il termine «granaglie» comprende: il frumento, il grano turco (mais), avena, segale, orzo, riso, legumi secchi e semi.

Allorché delle granaglie vengono caricate su una nave devono essere prese tutte le precauzioni necessarie e ragionevoli per impedirne lo slittamento. Se una stiva o un compartimento qualsiasi sono interamente riempiti con granaglie alla rinfusa, le granaglie devono essere stivate in modo da riempire tutti gli spazi fra i bagli e nelle parti laterali e di estremità della stiva o del compartimento.

Salvo quanto disposto dalla Regola 6 del presente Capitolo, se una stiva od un compartimento sono interamente riempiti di granaglie alla rinfusa, devono essere divisi da una paratia longitudinale fissa, o rimovibile (cascio), situata nel piano di simmetria della nave o ad una distanza da tale piano non superiore al cinque per cento della larghezza fuori ossatura della nave, oppure da paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), fuori del piano di simmetria della nave, purché la distanza fra esse non sia superiore al 60% della larghezza fuori ossatura della nave e purché in questo caso siano sistemati, nelle parti laterali, dei portelli per lo stivaggio di grandezza appropriata, distanti fra loro, in senso longitudinale, non più di m. 7,62 (25 piedi) e quelli estremi distanti dalle paratie trasversali non più di m. 3,66 (12 piedi). In ogni caso le paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), devono essere costruite a regola d’arte e rese stagne alle granaglie con adatti riempimenti tra i bagli. Nelle stive tali paratie longitudinali o casci devono estendersi sotto il ponte, verso il basso, per una profondità di almeno un terzo (¹/₃) dell’altezza della stiva e, comunque, non meno di m. 2,44 (8 piedi). Nei compartimenti di interponte e di sovrastrutture, esse devono estendersi da ponte a ponte. In tutti i casi tali paratie o casci si devono estendere fino alla parte superiore degli alimentatori della stiva o del compartimento ove essi sono piazzati.

Tuttavia, nel caso di navi caricate con granaglie alla rinfusa che non siano seme di lino, nelle quali l’altezza metacentrica (corretta per gli specchi liquidi) sia mantenuta per tutto il viaggio non minore di m. 0,31 (12 pollici) per le navi a uno o due ponti e non minore di m. 0,36 (14 pollici) per le altre navi, le paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), non sono richieste:

a.

al disotto di un alimentatore e per un tratto esteso fino a metri 2,13 (7 piedi) dall’alimentatore stesso, ma limitatamente al vano della boccaporta, semprechè tale alimentatore o tutti gli alimentatori che complessivamente alimentano un compartimento, contengano non meno del 5 per cento della quantità di granaglie stivate nel compartimento così alimentato;

b.

negli alimentatori che soddisfano le prescrizioni del paragrafo a della presente Regola e che hanno dimensioni tali che la superficie libera delle granaglie rimanga compresa entro gli alimentatori per tutto il viaggio dopo un assestamento delle granaglie stesse pari al 2 per cento del volume del compartimento alimentato, ed una inclinazione per slittamento della superficie libera di 12 gradi rispetto al piano orizzontale; in questo caso nel calcolo dell’altezza metacentrica suddetta deve essere tenuto conto della influenza del sopra menzionato movimento delle superfici libere delle granaglie entro gli alimentatori;

c.

in corrispondenza di una boccaporta quando al disotto di essa e delle zone di ponte circostanti le granaglie alla rinfusa siano stivate a forma di scodella, detta scodella e la boccaporta siano riempite di granaglie in sacchi od altro adatto carico contenuto in sacchi ed il punto più basso di tale scodella sia a non meno di m. 1,83 (6 piedi) dal livello del ponte; le granaglie od altro adatto materiale, contenuto in sacchi devono essere bene stivate contro il ponte circostante la boccaporta e le paratie longitudinali nonché contro le mastre ed i bagli mobili della boccaporta.

Salvo le prescrizioni della Regola 6 del presente Capitolo, se una stiva o compartimento è parzialmente riempito con granaglie alla rinfusa:

a.

esso deve essere diviso da una paratia longitudinale fissa, o rimovibile (cascio), nel piano di simmetria della nave o ad una distanza da tale piano non superiore al 5 per cento della larghezza fuori ossatura della nave stessa, oppure con paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), fuori del piano di simmetria della nave, purché la distanza fra esse non sia superiore al 60 per cento della larghezza fuori ossatura della nave. In ogni caso, le paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), devono essere costruite a regola d’arte e si devono estendere dal pagliolo della stiva o ponte, a seconda dei casi, fino ad una altezza non inferiore a m. 0.61 (2 piedi) al disopra della superficie delle granaglie alla rinfusa.

Tuttavia, ad eccezione del caso di stive parzialmente riempite di seme di lino alla rinfusa, le paratie longitudinali fisse o rimovibili non sono richieste nello spazio in corrispondenza delle boccaporte, purché l’altezza metacentrica. (corretta per gli specchi liquidi) sia mantenuta per tutto il viaggio non minore di m. 0,31 (12 pollici) per le navi a uno o due ponti o non minore a m. 0,36 (14 pollici) per le altre navi;

b.

le granaglie alla rinfusa devono essere spianate e ricoperte con granaglie in sacchi o altro carico adatto, strettamente stivati in modo compatto ed aventi, al disopra della superficie delle granaglie alla rinfusa, un’altezza non inferiore a m. 1,22 (4 piedi) negli spazi che sono divisi, dalle paratie longitudinali fisse o rimovibili sistemate come sopra detto, e non inferiore a m. 1,52 (5 piedi) negli spazi che rimanono non divisi dalle paratie medesime. Le granaglie in sacchi o l’altro carico adatto devono essere disposti sopra idonee piattaforme sistemate sull’intera superficie delle granaglie alla rinfusa; tali piattaforme devono essere costituite da supporti distanziati l’uno dall’altro non più di m. 1,22 (4 piedi) e da tavole di spessore di 25 mm. (i pollice) collocate sopra detti supporti e distanziati l’una dall’altra non più di m. 0.10 (4 pollici), oppure da robusti teli di separazione sovrapposti l’uno all’altro per adeguato tratto.

La sistemazione di paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), a norma delle prescrizioni delle Regole 4 e 5 del presente Capitolo, non è richiesta nei casi seguenti:

a.

in una stiva bassa (con questo termine si intende anche la parte inferiore della stiva di una nave con un solo ponte) quando le granaglie alla rinfusa che vi si trovano non superano un terzo della capacità della stiva, o la metà della capacità di essa nei casi in cui sia divisa da una galleria dell'asse portelica;

b.

in qualsiasi spazio di interponte o sovrastruttura, purché le parti laterali di tale spazio siano riempite in modo compatto con granaglie in sacchi od altro carico adatto per una larghezza non inferiore al 20 per cento della larghezza della nave su ciascun lato;

c.

in quelle parti di spazio dove la massima larghezza del ponte che limita superiormente questo spazio non superi la metà della larghezza fuori ossatura della nave.

a.

(i) Qualsiasi stiva o compartimento che sia interamente riempito con granaglie alla rinfusa, salvo le disposizioni contrarie della lettera c, Regola 4 e delle Regole 8 e 12 del presente Capitolo, deve essere alimentato da alimentatori di costruzione appropriata situati in posizione adatta in modo da assicurare il libero deflusso delle granaglie dagli alimentatori a tutte le parti di tale stiva o compartimento;

(ii)

ciascun alimentatore deve contenere non meno del 2 per cento della quantità delle granaglie trasportate in quella parte della stiva o compartimento che esso stesso alimenta, salvo le disposizioni contrarie della lettera a, Regola 4 del presente Capitolo;

b. quando le granaglie alla rinfusa sono trasportate in cisterne (deeptanks) costruite prevalentemente per il trasporto di liquidi e che rientrano nel caso previsto alla lettera c, Regola 6 del presente Capitolo, od in cisterne suddivise da uno o più divisioni longitudinali permanenti in acciaio, stagne alle granaglie, non è necessario che vi siano degli alimentatori se le cisterne e le loro boccaporte sono completamente riempite e la chiusura delle boccaporte sia ben assicurata.

Agli effetti delle Regole 4 e 7 del presente Capitolo, le stive basse e gli spazi degli interponti ad esse sovrastanti possono essere caricate come se fossero un unico compartimento, alle seguenti condizioni:

a.

nell’interponte di navi a due ponti devono essere sistemate da ponte a ponte delle paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), in tutti gli altri casi le paratie longitudinali fisse, o rimovibili (casci), devono essere sistemate per il terzo superiore dell’altezza totale degli spazi comuni;

b.

per assicurare convenientemente il deflusso delle granaglie, tutti gli spazi devono soddisfare alle prescrizioni della Regola 9 del presente Capitolo ed inoltre il ponte immediatamente sottostante al ponte più alto deve avere nelle zone a proravia e poppavia delle boccaporte, verso murata, delle aperture tali da realizzare, in combinazione con le boccaporte stesse, una distanza massima di alimentazione di m. 2,44 (8 piedi) misurata in senso longitudinale.

Quando vi siano delle zone di stiva o compartimento nelle quali la distanza, misurata nel senso longitudinale dal più vicino alimentatore, superi m. 7,62 (25 piedi), le granaglie alla rinfusa nei tratti che distano dall’alimentatore stesso oltre m. 7,62 (25 piedi), devono essere spianate fino ad un livello di almeno m. 1,83 (6 piedi) sotto il ponte e gli spazi vuoti così risultanti devono essere riempiti con granaglie in sacchi sistemati sopra una adatta piattaforma, come richiesto nella lettera b, Regola 5 del presente Capitolo.

Le granaglie alla rinfusa non devono essere trasportate al disopra del ponte di coperta nell’interponte di una nave a due ponti o nel più alto interponte di una nave con più di due ponti, se non alle seguenti condizioni:

a.

le granaglie alla rinfusa od altro carico devono essere stivati in modo da assicurare la massima stabilità: in tutti i casi l’altezza metacentrica (corretta per gli specchi liquidi) deve essere mantenuta per tutta la durata del viaggio non minore di m. 0,31 (12 pollici) per le navi a uno o due ponti e non minore di m. 0,36 (14 pollici) per le altre navi, oppure in alternativa, la quantità complessiva di granaglie alla rinfusa od altro carico trasportata al disopra del ponte di coperta negli spazi di interponte nelle navi a due ponti o negli spazi dell’interponte più alto nelle navi aventi più di due ponti, non deve superare il 28 per cento di tutto il carico sottostante, purché il comandante ritenga che la nave abbia una stabilità adeguata per tutta la durata del viaggio; la sopra specificata limitazione del 28 per cento non si applica quando le granaglie trasportate sopra coperta o nel più alto interponte siano avena, orzo e semi di cotone;

b.

la superficie di ponte, in qualsiasi parte degli spazi considerati nella presente Regola, che contenga granaglie alla rinfusa e che sia soltanto parzialmente riempita, non deve superare i 93 metri quadrati (1000 piedi quadrati);

c.

tutti gli spazi considerati nella presente Regola. nei quali sono stivate delle granaglie alla rinfusa, devono essere suddivisi da paratie trasversali ad intervalli non superiori a m. 30,50 (100 piedi); quando questo intervallo è maggiore, lo spazio eccedente deve essere interamente riempito con granaglie in sacchi od altro carico adatto.

Salvo quando l’altezza metacentrica (corretta per gli specchi liquidi) sia mantenuta per tutta la durata del viaggio non minore di m. 0,31 (12 pollici) per le navi a uno o due ponti, e non minore di m. 0,36 (14 pollici) per le altre navi, non più di due stive o compartimenti possono essere parzialmente riempiti con granaglie alla rinfusa; le altre stive o compartimenti possono essere parzialmente riempiti con granaglie alla rinfusa purché i restanti spazi vuoti, di dette stive o compartimenti, siano completamente riempiti con carico in sacchi od altro carico adatto. Agli effetti della presente Regola:

a.

gli interponti sovrapposti devono essere considerati come compartimenti singoli e separati da qualsiasi stiva bassa sottostante;

b.

gli alimentatori e gli spazi parzialmente riempiti di cui è fatto riferimento alla lettera b, Regola 10 del presente Capitolo, non devono essere considerati come dei compartimenti

c.

le stive o compartimenti dotate di una o più divisioni longitudinali stagne alle granaglie devono essere considerati come una sola stiva o compartimento.

a. Nonostante le disposizioni contenute nelle Regole dalla 4 alla 11 del presente Capitolo, le granaglie alla rinfusa possono essere trasportate senza osservare le prescrizioni richieste da dette Regole sulle navi costruite con due o più divisioni longitudinali, verticali o inclinate, stagne alle granaglie, disposte convenientemente per limitare gli effetti di qualsiasi slittamento trasversale di granaglie, purché siano soddisfatte le seguenti condizioni:

(i)

il maggior numero possibile di stive e compartimenti sia completamente pieno e ben stivato;

(ii)

per qualsiasi sistema di stivaggio previsto la nave non assuma un angolo di sbandamento superiore ai 5 gradi, in nessun momento del viaggio, quando:

1.

nelle stive o compartimenti che sono stati completamente stivati il livello delle granaglie che trovasi al disotto di quelle superfici, delimitanti il volume delle stive o compartimenti, che hanno una inclinazione minore di 30 gradi rispetto al piano orizzontale, si abbassi tanto quanto corrisponde ad un assestamento del 2 per cento del volume delle granaglie stesse e si inclini per slittamento di 12 gradi rispetto alla giacitura iniziale,

2.

nelle stive o compartimenti parzialmente riempiti le superfici libere delle granaglie si assestino e slittino come nel comma (ii) 1. del presente paragrafo o con quel maggiore angolo che sia ritenuto necessario dall’Amministrazione o da un Governo contraente che agisca per conto dell’Amministrazione stessa, con l’avvertenza che, se la superficie delle granaglie è ricoperta con la sistemazione prevista dalla Regola 5 del presente Capitolo, l’inclinazione per slittamento delle granaglie sia limitata ad 8 gradi rispetto alla giacitura iniziale. Agli effetti del comma (ii) del presente paragrafo, se vi sono paratie rimovibili (casci), sarà presa in considerazione la loro azione limitatrice dello slittamento trasversale della superficie delle granaglie;

(iii)

il Comandante deve avere un piano che contenga le misure da adottare per la caricazione delle granaglie ed un fascicolo contenente i necessari elementi sulla stabilità, tutti e due approvati dall’Amministrazione o da un Governo contraente che agisca per conto dell’Amministrazione stessa, che indichino le condizioni di stabilità sulle quali sono basati i calcoli di cui al comma (ii) della presente lettera.

b. l’Amministrazione, o un Governo contraente che agisca per conto dell’Amminis-trazione stessa, deve prescrivere le precauzioni da prendersi per impedire lo slittamento delle granaglie in tutte le altre condizioni di carico quando trattasi di navi costruite secondo le disposizioni della lettera a della presente Regola, che soddisfano alle condizioni dei comma (ii) e (iii).

c. l’Amministrazione, o un Governo contraente che agisca per conto dell’Amministrazione stessa, deve prescrivere le precauzioni da prendersi contro lo slittamento delle granaglie quando trattasi di una nave di qualsiasi altro tipo che soddisfi alle prescrizioni dei comma (ii) o (iii) della lettera a della presente Regola.

I doppi fondi che sono utilizzati per soddisfare i requisiti di stabilità delle navi che caricano granaglie alla rinfusa, devono avere adatte divisioni stagne longitudinali eccetto quando la larghezza del doppio fondo, misurato a metà della sua lunghezza, non superi il 60 per cento della larghezza fuori ossatura della nave.

Le granaglie in sacchi devono essere trasportate in sacchi che siano in buone condizioni, ben riempiti ed efficacemente chiusi.

a. Un piano di carico di granaglia, approvato per una nave, sia dall’Amministrazione che da un Governo contraente in rappresentanza dell’Amministrazione stessa, deve essere accettato dagli altri Governi contraenti come prova che la nave caricata in relazione a tale piano, soddisfa ai requisiti dei presente capitolo o prescrizioni equivalenti, le quali sono state accettate conformemente alla Regola 5 del Capitolo I.

b. Tale piano deve essere approvato dopo avere tenuto conto delle prescrizioni del presente Capitolo, delle diverse condizioni di caricazione alla partenza e all’arrivo, e della stabilità della nave. Esso deve indicare le principali caratteristiche dei dispositivi usati per prevenire lo slittamento del carico.

c. Tale piano deve essere scritto in una o più lingue, di cui una deve essere una delle lingue della Convenzione.

d. Un esemplare di tale piano deve essere consegnato al comandante della nave che, se richiesto, lo deve presentare per l’esame alle Autorità competenti del porto di caricazione.

e. In attesa dell’adozione di norme internazionali che regolino la robustezza delle sistemazioni per la granaglia e la disposizione di fori di alimentazione sulle mastre delle boccaperte, le navi trasportanti granaglia che non presentino un piano di carico approvato da una Amministrazione o da un Governo contraente, in rappresentanza dell’Amministrazione stessa, dovranno caricare la granaglia conformemente alle Regole dettagliate emanate a complemento delle norme del presente Capitolo, dal Governo contraente che ha la giurisdizione sul porto di caricazione.

L’Amministrazione o un Governo contraente in rappresentanza dell’Amministrazione stessa può, se considera che le condizioni del viaggio o di riparo del percorso seguito, sono di natura tale, da rendere l’applicazione di una qualsiasi prescrizione delle Regole, da 3 a 15 del presente Capitolo, non ragionevole e non necessaria, può esentare da tali particolari prescrizioni determinate navi o categorie di navi.

a. Salvo espresse disposizioni contrarie, il presente Capitolo si applica al trasporto di merci pericolose su tutte le navi alle quali si applicano le presenti Regole.

b. Le disposizioni del presente Capitolo non si applicano alle provviste di bordo o al materiale d’armamento della nave o a carichi particolari trasportati su navi specialmente costruite o trasformate interamente a tale scopo, quali le navi cisterna.

c. Il trasporto di merci pericolose è proibito se non viene effettuato in conformità delle disposizioni del presente Capitolo.

d. Per completare le disposizioni del presente Capitolo, ogni Governo contraente deve emanare o farà emanare, particolareggiate istruzioni sul sicuro imballaggio e stivaggio di determinate merci pericolose o categorie di merci pericolose, che devono includere qualsiasi precauzione necessaria in relazione ad altro carico.

Le merci pericolose si dividono nelle seguenti classi:

a. L’imballaggio delle merci pericolose deve essere:

(i)

ben fatto ed in buone condizioni;

(ii)

di caratteristiche tali che qualsiasi superficie interna con la quale il contenuto può venire in contatto non sia pericolosamente attaccabile dalla sostanza trasportata; e

(iii)

capace di sopportare gli ordinari rischi del maneggio o del trasporto marittimo.

b. Quando l’uso di materiale assorbente o per imbottitura è abituale nell’imbal-laggio di liquidi in recipienti, queste materiale deve essere:

(i)

capace di ridurre al minimo i pericoli che il liquido può far sorgere;

(ii)

disposto in modo da assicurare che il recipiente ne rimanga circondato e impedisca il suo movimento; e

(iii)

quando ragionevolmente possibile, in quantità sufficiente da assorbire il liquido in caso di rottura del recipiente.

c. I recipienti che contengono liquidi pericolosi devono avere un margine di vuoto, alla temperatura di riempimento, sufficiente per consentire il massimo incremento di temperature durante il normale trasporto.

d. Le bombole e i recipienti per gas sotto pressione devono essere adeguatamente costruiti, collaudati, conservati e correttamente riempiti.

e. I recipienti vuoti che sono stati usati precedentemente per il trasporto di merci pericolose, devono essere trattati anche essi come merce pericolosa a meno che non siano stati puliti e asciugati o sono stati chiusi saldamente quando la specie del precedente contenuto lo consenta senza pericolo.

Ogni recipiente contenente merci pericolose deve essere contrassegnato con il corretto nome tecnico (il nome commerciale non deve essere usato) e identificato con una etichetta distintiva o con stampigliature dell’etichetta in modo da rendere chiara la natura pericolosa della merce. Ogni recipiente deve essere così etichettato ad eccezione dei recipienti contenenti prodotti chimici imballati in quantità limitate o di grandi spedizioni che possono essere stivate, maneggiate e identificate come un unico lotto.

a. In tutti i documenti relativi al trasporto marittimo di merci pericolose, quando la natura della merce è indicata, si deve usare il corretto nome tecnico (i nomi commerciali non devono essere usati) e la corretta descrizione data in conformità alla classificazione specificata dalla Regola 2 del presente Capitolo.

b. I documenti d’imbarco preparati dal caricatore devono comprendere, o essere accompagnati, da un certificato o dichiarazione che il carico da trasportare è correttamente imballato, contrassegnato ed etichettato ed è nelle appropriate condizioni per il trasporto.

c. Ogni nave che trasporta merci pericolose deve avere una distinta speciale o manifesto che dichiari, in conformità alla Regola 2 del presente Capitolo, le merci pericolose imbarcate e la loro ubicazione a bordo. Un piano di carico dettagliato che identifica per classe o specifica la ubicazione a bordo di tutte le merci pericolose imbarcate può essere usato in sostituzione di tale distinta speciale o manifesto.

I Governi contraenti che hanno un sistema uniforme di regole relativo al trasporto per terra o per mare delle merci pericolose o non possono perciò applicare immediatamente le disposizioni delle Regole 4 e 5 del presente Capitolo, possono autorizzare delle variazioni alle disposizioni di tali Regole per un periodo non superiore a dodici mesi dalla data di entrata in vigore della Convenzione, purché le merci pericolose siano classificate nei documenti di imbarco od etichettate conforme la classificazione della Regola 2 del presente Capitolo.

a. Le merci pericolose devono essere stivate in modo sicuro ed appropriato tenendo conto della loro specie. Le merci che non si possono associare devono essere separate le une dalle altre.

b. Gli esplosivi (ad eccezione delle munizioni) che presentano un serio rischio, devono essere stivati in un deposito che deve essere tenuto sicuramente chiuso durante la navigazione. Tali esplosivi devono essere tenuti separati dai detonatori. Gli apparecchi elettrici e i loro cavi in qualsiasi compartimento in cui sono trasportati esplosivi, devono essere progettati ed usati in modo da ridurre al minimo il rischio di incendio o esplosione.

c. Le merci che sviluppano vapori pericolosi devono essere stivate in locali ben ventilati o sopra coperta.

d. Sulle navi che trasportano liquidi infiammabili o gas devono essere adottate, quando necessario, speciali precauzioni contro l’incendio o esplosione.

e. Le sostanze che sono suscettibili di autoriscaldamento o combustione spontanea non devono essere trasportate senza l’adozione di adeguate precauzioni per evitare lo scoppio di un incendio.

a. Sulle navi da passeggeri soltanto i seguenti esplosivi possono essere trasportati:

(i)

cartucce e razzi per il servizio di sicurezza;

(ii)

piccole quantità di esplosivi di peso netto totale non superiore a 9 chilogrammi (20 libbre);

(iii)

segnali di pericolo per navi o aeromobili, se il peso complessivo di tali segnali non supera 1.016 chilogrammi (2.249 libbre);

(iv)

fuochi artificiali che non siano suscettibili di esplodere violentemente, fatta eccezione delle navi che trasportano passeggeri di ponte.

b. Nonostante le disposizioni della lettera a della presente Regola, altre quantità o tipi di esplosivi possono essere trasportati sulle navi da passeggeri a bordo delle quali sono prese speciali misure di sicurezza approvate dall’Amministrazione.

Il presente Capitolo si applica a tutte le navi nucleari ad eccezione delle navi da guerra.

Le regole incluse negli altri Capitoli della presente Convenzione si applicano alle navi nucleari ad eccezione delle modifiche apportate dal presente Capitolo.

Una nave nucleare non può, in nessuna circostanza, essere esonerata dalle prescrizioni di una qualsiasi Regola della presente Convenzione.

Il progetto, costruzione e norme di controllo e montaggio dell’installazione del reattore devono essere giudicate soddisfacenti e approvate dall’Amministrazione e devono tener conto delle restrizioni che sono imposte alle visite per la presenza di radiazioni.

La installazione del reattore deve essere progettata tenendo conto delle particolari condizioni di servizio a bordo di una nave sia nelle circostanze normali che eccezionali della navigazione.

L’Amministrazione deve prendere le misure necessarie per assicurare che non vi sia un irragionevole livello di radiazione o altri pericoli nucleari in mare o in porto, per l’equipaggio, passeggeri o pubblico o per le acque navigabili o per gli alimenti o per l’acqua.

a. Un «Dossier» di sicurezza deve essere preparato per permettere la valutazione della sicurezza dell’impianto nucleare e della nave al fine di garantire che non vi sia un livello irragionevole di radiazione o altri pericoli in mare o in porto, per l’equipaggio, passeggeri o pubblico, o per le acque navigabili, o per gli alimenti o per l’acqua.

L’Amministrazione, quando soddisfatta, deve approvare tale «Dossier» di sicurezza che deve essere sempre tenuto aggiornato.

b. Il «Dossier» di sicurezza deve essere reso disponibile con sufficiente anticipo per i Governi contraenti dei paesi che la nave nucleare intende visitare in modo che essi possano valutare la sicurezza delle navi.

Un completo e dettagliato manuale deve essere preparato per informazione e guida del personale preposto all’esercizio nei suoi doveri inerenti a tutte le questioni relative al funzionamento dell’impianto nucleare che siano rilevanti ai fini della sicurezza. L’Amministrazione, quando soddisfatta, deve approvare tale manuale di esercizio ed una copia deve essere conservata a bordo della nave. Il manuale di esercizio deve essere sempre tenuto aggiornato.

La visita alle navi nucleari deve includere le prescrizioni applicabili della Regola 7 del Capitolo I, o delle Regole 8, 9 e 10 del Capitolo I, ad eccezione delle limitazioni che possono essere imposte per la presenza di radiazioni. Inoltre, le visite devono includere qualsiasi prescrizione speciale del «Dossier» di sicurezza. Ferme restando le disposizioni delle Regole 8 e 10 del Capitolo I, esse devono in tutti i casi effettuarsi con frequenza non minore di una volta l’anno.

a. Le disposizioni della lettera a, Regola 12 del Capitolo I e della Regola 14 dello stesso Capitolo I non si applicano alle navi nucleari.

b. Un certificato, detto Certificato di sicurezza per nave da passeggeri a propulsione nucleare, deve essere rilasciato dopo l’ispezione e visita ad una nave nucleare per passeggeri che soddisfi alle prescrizioni dei Capitoli II, III, IV e VIII e a qualsiasi altra prescrizione relativa alle presenti Regole.

c. Un certificato, detto Certificato di sicurezza per navi da carico a propulsione nucleare, deve essere rilasciato dopo l’ispezione e visita ad una nave nucleare da carico che soddisfi alle prescrizioni per le visite alle navi da carico, specificate nella Regola 10 del Capitolo I, e sia conforme alle prescrizioni dei Capitoli II, III, IV e VIII e a qualsiasi altra prescrizione relativa alle presenti Regole.

d. I Certificati di sicurezza per navi da passeggeri a propulsione nucleare ed i Certificati di sicurezza per navi da carico nucleari devono attestare: «Che la nave, che è una nave a propulsione nucleare, soddisfa a tutte le prescrizioni del Capitolo VIII della Convenzione ed è conforme al ‹Dossier› di sicurezza approvato per la nave».

e. I Certificati di sicurezza per navi da passeggeri a propulsione nucleare ed i Certificati di sicurezza per navi da carico a propulsione nucleare, devono essere validi per un periodo non superiore a dodici mesi.

f. I Certificati di sicurezza per navi da passeggeri a propulsione nucleare ed i Certificati di sicurezza per navi da carico a propulsione nucleare, devono essere rilasciati dall’Amministrazione o da qualsiasi altra persona o organizzazione debitamente autorizzata da essa. In tutti i casi tale Amministrazione assume l’intera responsabilità per il Certificato.

Oltre al controllo stabilito dalla Regola 19 del Capitolo, le navi a propulsione nucleare devono essere sottoposte ad un controllo speciale, prima di entrare nei porti e nell’interno dei porti dei Governi contraenti, allo scopo di verificare che vi sia a bordo un Certificato valido di sicurezza per navi a propulsione nucleare e che non esiste un livello irragionevole di radiazioni o altri pericoli in mare o in porto, per l’equipaggio, i passeggeri o pubblico, o per le acque navigabili, o per gli alimenti o le acque.